Устройство лодки


Устройство корпуса

1. Формы обводов корпуса. Главные размерения и элементы судна, их соотношения.

Основными элементами судна являются: корпус; энергетическая установка (двигатель и движитель); электрооборудование; системы; устройства;  навигационное и другое оборудование.

Главными, наиболее часто встречающимися при рассмотрении устройства судна элементами маломерного судна являются:

Корпус – основная часть любого судна, являющаяся носителем всего оборудования судна, обеспечивающая все его эксплуатационные и мореходные качества, размещение экипажа, пассажиров и грузов.


Ватерлиния – теоретическая или условная линия, получающаяся от пересечения поверхности корпуса судна с горизонтальной плоскостью или поверхностью спокойной воды. Грузовая ватерлиния – ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовая ватерлиния наносится на корпус контрастной краской, чтобы знать до какого уровня можно загружать судно.

Осадка – величина, показывающая размер погружения в воду корпуса судна. Изменяется осадка от нижней кромки днища судна или от кромки лопасти гребного винта до действующей ватерлинии. Каждому судоводителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от загрузки, чтобы, например, при плавании на мелководных участках не допустить посадку судна на мель или повреждение гребного винта.

Надводный борт – часть борта, находящаяся выше грузовой ватерлинии.

Минимальная высота надводного борта – наименьшее расстояние от действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце, или до открытого отверстия в обшивке борта, если таковое имеется, при полном водоизмещении судна.

Крен – наклонение судна на тот или иной борт (левый, правый), обычно измеряется в градусах.

Дифферент – наклонение судна на нос или корму. Дифферент измеряется в градусах, а разность осадок в носу и корме – в см.


Водоизмещение – объем (или масса) воды, вытесняемой погруженной частью корпуса судна.

Диаметральная плоскость (ДП) – вертикальная плоскость, проходящая вдоль корпуса судна и делящая его на две равные и симметричные части.

По конструкции маломерные суда могут быть открытого (беспалубного) типа, частично запалубленными и палубными.  При наличии каюты различают суда с рубками – убежищами,  имеющими каюты минимального размера, суда с палубными надстройками, простирающимися от борта до борта (чаще всего – с носовой надстройкой – баком) и суда с рубками (когда поперечные стенки не доводятся до бортов судна). Крупные яхты, не имеющие рубок и надстроек, называются гладкопалубными.

В зависимости от основного материала корпуса маломерные суда могут быть металлическими  (стальными или из легкого алюминиевого сплава), деревянными (фанерными, шпоновыми), пластмассовыми (включая стеклопластик, полиэтилен и другие термопластичные материалы), армоцементными и изготовленными из прорезиненной ткани. Если корпус построен из различных материалов (например, с деревянной обшивкой  по стальному набору), то говорят, что судно имеет композитную конструкцию.

По конструкции корпуса маломерные суда бывают надувными, жесткими, неразборными и разборными. В свою очередь среди судов разборной конструкции различают суда секционные, складные, с мягкой обшивкой и комбинированного типа (например, с жестким днищем и бортами из ткани, с разборным каркасом и надувными бортами и т.п.)


Маломерные суда могут иметь самые разнообразные обводы, выбор которых определяется назначением судна и предполагаемыми условиями эксплуатации. По форме поперечного сечения корпуса различают круглоскулые и остроскулые суда. В первом случае переход днища в борта выполняется по плавной кривой, во втором – имеется угол, ясно выраженная острая кромка – скула. В ряде случаев корпуса судов могут иметь комбинированные обводы. Например, в носовой оконечности для достижения высоких мореходных качеств, применяют круглоскулые обводы, а в кормовой части для повышения остойчивости или снижения ходового дифферента – обводы с острой скулой.

По форме носовой оконечности различают суда с острым форштевнем, с носовым транцем, с санными образованиями. По форме кормы различают суда с транцем, с вельботной (острой) кормой,  с крейсерской кормой, с  кормовым подзором и с тоннельными обводами кормы.

Остроскулые глиссирующие корпуса отличаются широким разнообразием различных типов обводов: это плоско- и изогнуто-килеватые обводы, с бортовыми спонсонами, тримараны, морские сани и т.д.


Отдельную группу составляют двухкорпусные суда-катамараны. Иногда глиссирующие суда этого типа называют туннельными.

Основными характеристиками корпуса судна являются его главные размерения. Главными размерениями судна являются его длина, ширина, высота борта и осадка. Точное знание этих величин необходимо для решения различных эксплуатационных задач – при швартовках в гаванях, плавании по мелко

участкам, перевозке судна и т.п.

К главным размерениям относятся:

длина наибольшая Lнб — расстояние по горизонтали, измеренное между

крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях по обшивке судна;

длина по ватерлинии (ВЛ) Lвл – расстояние межу крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при имеемой загрузке судна;

длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ) Lквл – расстояние между крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при полной нагрузке судна;

ширина наибольшая Внб – ширина, измеренная в самом широком месте судна по наружной обшивке;


ширина по ватерлинии Ввл – наибольшая ширина по наружной обшивке, измеренная в плоскости ватерлинии при имеемой нагрузке;

ширина по КВЛ Вквл – наибольшая ширина по наружной обшивке, измеренная в плоскости КВЛ;

высота борта на миделе Нмид  — величина, замеренная от нижней точки обшивки при киле до верхней кромки палубы при борте в средней части судна;

высота надводного борта Ннб – величина, замеренная от плоскости действующей ватерлинии до верхней кромки палубного  настила у борта; различают минимальную высоту надводного борта Ннб.min; надводный борт в носу Нн  и надводный борт в корме Нк , замеренные соответственно у носового и кормового концов КВП по отвесу, спущенному с палубы;

осадка средняя Тср – углубление корпуса, измеряемое в средней части (на миделе) от ватерлинии до нижней кромки киля.

Кроме главных размерений корпуса, существуют габаритные размеры, габаритная длина вместе с выступающими штевнями, габаритная осадка – от ватерлинии до самой нижней точки судна, например, до шпоры подвесного мотора, габаритная ширина с выступающими буртиками или привальными брусьями, габаритная высота – от нижней точки киля до верхней точки надстройки и т.п.


Кроме абсолютных чисел, форму корпуса судна характеризуют соотношения главных размерений.

Отношение длины к ширине по ватерлинии L/B  характеризует ходкость судна (чем больше L/B, тем быстроходнее судно, если оно водоизмещающего типа) и остойчивость (чем меньше L/B при одинаковой длине, тем остойчивее судно).

Отношение ширины по КВЛ к осадке В/Т характеризует ходкость, остойчивость и мореходность. Чем больше В/Т, тем остойчивее судно, однако его способность поддерживать скорость на волнении оказывается ниже, чем у более узкого и глубокосидящего корпуса.

Отношение наибольшей длины к высоте борта на миделе L/Н характеризует прочность и жесткость корпуса, которые повышаются с уменьшением этого соотношения.

Отношение полной высоты борта к осадке Н/Т характеризует запас плавучести судна. Чем оно больше, тем большим запасом плавучести обладает судно, тем большую нагрузку оно способно принять без опасности заливания волной.

2. Системы набора корпуса. Элементы набора корпуса, их назначение, расположение и конструктивные особенности, обшивка и палубный настил.

Корпус состоит из набора, наружной обшивки и палубного настила, которые придают судну соответствующую форму и обеспечивают его прочность и водонепроницаемость. В зависимости от материала, из которого изготавливается корпус, существуют различные конструктивные типы корпусных конструкций. Но все они состоят из одних и тех же элементов.


Силовая конструкция из соединенных друг с другом продольных и  поперечных связей, образующих каркас судна, называется набором.

В зависимости от направления основных несущих элементов различают три системы набора: продольную, поперечную и смешанную.

К продольным связям, обеспечивающим продольную прочность корпуса, относятся киль, стрингеры, карлингсы, обшивка.

Киль – основная продольная связь, устанавливается в диаметральной плоскости вдоль всей длины судна. К нему примыкает лист днищевой  обшивки – горизонтальный киль. Продолжением киля в носовой оконечности является форштевень – прочная балка, служащая для соединения вместе продольных связей и обшивки обоих бортов.


рмовая оконечность киля, служащая его продолжением, называется ахтерштевнем. На малых моторных судах кормовая часть обычно оканчивается поперечной перегородкой, называемой транцем, к конструкции которого предъявляются требования повышенной прочности. На мотолодке в месте крепления подвесного мотора транец усиливается установкой прочной доски от борта до борта или оборудованием ниши (рецесс), являющимися важными элементами жесткости. Транец катера со стационарным двигателем подкрепляется стойками, установленными в плоскости балок фундамента.

Стрингеры – связи, идущие вдоль корпуса, которые в зависимости от расположения бывают днищевыми, скуловыми и бортовыми.

Карлингсы – продольные подпалубные связи.

К поперечным связям, обеспечивающим поперечную прочность корпуса, относятся шпангоуты, бимсы, поперечные переборки.

Шпангоут – ребро жесткости бортовой обшивки, располагающееся в  поперечной плоскости корпуса между днищем и палубой. Нижние концы шпангоутов обычно крепятся к концам поперечных днищевых связей между бортами судна, называемых флорами.


рхние концы шпангоутов соединяются поперечными связями (балками) – бимсами с помощью книц – деталей из листового материала треугольной формы. Для соединения различных элементов корпуса, так же как и кницы, используются бракеты – детали из листового материала прямоугольной формы. Шпангоут вместе с бимсами и флорами образует рамный шпангоут, обеспечивающий поперечную жесткость корпуса.

При наличии вырезов в палубе бимсы разрезают, и тогда их называют полубимсами. Они одним концом соединяются со шпангоутом, а другим с комингсом, который окаймляет вырез в палубе.

Каждый шпангоут имеет свой порядковый номер. Счет шпангоутов ведется от носа судна. Расстояние между соседними шпангоутами называются шпацией.

Внутри корпуса на днище поверх шпангоутов укладывают плотные съемные щиты, называемые сланями  или решетчатые щиты, называемые рыбинами.


Пиллерсы – вертикальные связи (стойки).

Надстройка –все закрытые помещения, расположенные выше верхней палубы от борта до борта. Носовая надстройка называется баком, кормовая – ютом.

Рубка- надстройка, имеющая ширину меньше ширины судна.

Кокпит –открытый сверху вырез или углубление в палубе для размещения экипажа и пассажиров. пассажиров

Конструкция корпуса должна обеспечивать водонепроницаемость и достаточную прочность судна. Корпус, испытывая действие сил собственного веса судна и сил давления воды, которые распределяются по длине неравномерно, может получить изгиб.

Системы набора корпусов

Способность судна сопротивляться изгибающим нагрузкам называется продольной прочностью. Кроме продольного изгиба судна, под действием давления воды, груза, механизмов и другого судового оборудования возникает местная деформация днища, бортов и настила в поперечном направлении.

Способность судна противостоять усилиям, вызывающим деформацию корпуса в поперечном направлении, называется поперечной (местной) прочностью. При чрезмерных нагрузках может произойти разрушение корпуса. Чтобы этого не случилось, листы обшивки подкрепляют набором — продольными и поперечными балками. Расчеты прочности корпуса судна в целом и отдельных его частей производятся по специальным законам судостроения. При этом максимальные напряжения (нагрузки), возникающие в судовых конструкциях, не должны превышать допустимую величину, обеспечивающую необходимый запас прочности. Совокупность продольных и поперечных балок, образующих каркас судна, называется судовым набором корпуса. Продольные и поперечные балки судового набора располагаются в определенной последовательности, называемой системой набора. В зависимости от соотношения продольных и поперечных балок системы набора подразделяются на: продольную, поперечную и комбинированную.

Наружная обшивка

Наружная обшивка судна обеспечивает водонепроницаемость корпуса и одновременно участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна. На металлических судах обшивка состоит из стальных листов, располагаемых длинной стороной вдоль судна. Кроме стальных листов, особенно на металлических моторных катерах и лодках используются листы из алюминиевых сплавов. Соединение листов обшивки производится при помощи заклепок и сварки встык. Ряд листов обшивки, идущий вдоль судна, называется поясом. Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстрвком, а ниже идут бортовые поясья и на скуле — скуловой пояс. Средний днищевой пояс называется горизонтальным килем. Линия соединения одного пояса с другим называется пазом, а место соединения листов друг с другом в одном поясе — стыком. Размеры листов и их толщина различные и зависят от конструкции судна, его размеров и назначения. Для обшивки катеров, моторных, парусных и гребных лодок очень часто используются древесные материалы, древеснослоистые пластики, стеклопластики, текстолиты и другие материалы, отвечающие по своим свойствам и прочности требованиям судостроения.

Палубный настил

Палубный настил обеспечивает водонепроницаемость корпуса сверху и участвует в обеспечении продольной и местной прочности судна. Наибольшая нагрузка при продольном изгибе приходится на настил в средней части судна, поэтому листы палубы в оконечности несколько тоньше, чем в районе мидельшпангоута. Листы настила располагаются длинной стороной вдоль судна, параллельно диаметральной плоскости, а крайние поясья левого и правого бортов — вдоль бортов, они называются палубными стрингерами и имеют большую толщину. Палубный стрингер соединяется с ширстреком при помощи клепки, сварки или склеивания в зависимости от материала листов настила.

Люки и горловины

Люки и горловины ослабляют прочность палубы, в их углах возникает концентрация напряжений, способствующая появлению трещин. В связи с этим углы всех вырезов в обшивке корпуса закругляют, а листы палубного настила по углам вырезов делают более прочными. Для подкрепления палубы, ослабленной вырезами, и предотвращения попадания воды в люк по краям выреза делают комингс, имеющий устройство для закрытия люка (горловины). Комингс окаймляет и вырезы в переборках, комингсом также называют часть переборки под дверной проем.

Фальшборт и леерное ограждение

На морских, речных и современных прогулочных судах для предохранения людей от падения за борт открытые палубы имеют фальшборт или леерное ограждение.

Судостроительные материалы

Имеются основные материалы, используемые для изготовления корпусов, элементов набора, судовых устройств и деталей.

Надстройки и рубки

Надстройками называются все закрытые помещения, расположенные выше верхней палубы от борта до борта. Носовая надстройка называется баком, кормовая — ютом. Средняя надстройка специального названия не имеет. Надстройка, имеющая ширину меньше ширины судна, называется рубкой. Например, штурманская рубка. Конструкция палуб и бортов надстроек и рубок подобна конструкции остальных палуб и бортов на судах. Бортовая обшивка и переборки надстроек, как правило, имеют меньшую толщину и могут отличаться материалом от корпуса.

Пиллерс служит для подкрепления палубы и в своей нижней части упирается в места пересечения флор (шпангоутов — на малых судах) с днищевыми продольными балками (киль, стрингер, кильсон), а в верхней части — бимсов с карлингсами. Установка пиллерса показана на рис. 1.2.4

Вертикальные или наклонные балки, являющиеся продолжением киля называются штевнями {в носовой части — форштевень, в кормовой — ахтерштевень). Корпус судна может быть разделен на отдельные отсеки при помощи поперечных и продольных водонепроницаемых переборок. Носовая часть судна между форштевнем и первой переборкой называется форпик, а кормовой отсек — ахтерпик. У моторных лодок водонепроницаемая конструкция у транца, образующая нишу и предназначенная для размещения лодочного мотора, называется моторной нишей. Моторную нишу, расположенную выше уровня воды и снабженную шпигатами — отверстиями для слива воды, называют нишей-рецессом. Для более полного представления об элементах набора корпуса на рис. 1.2.5 изображен поперечный разрез сухогрузного судна с комбинированной системой набора.

Фальшборт и леерное ограждение

На морских, речных и современных прогулочных судах для предохранения людей от падения за борт открытые палубы имеют фальшборт или леерное ограждение.

Фальшборт (рис. 1.2.6) представляет собой, как правило, металлический пояс бортовой обшивки. Он устанавливается на низко расположенных палубах, подверженных заливанию водой в штормовую погоду.

С внутренней стороны фальшборт подкрепляется стойками, которые называются контрфорсами и устанавливаются через две — три шпации. Для увеличения прочности фальшборта между его стойками иногда привариваются ребра. По верхней кромке фальшборта укрепляется полоса, которая называется планширем. Для стока за борт воды, попадающей на палубу, в фальшборте делаются вырезы — штормовые портики. Учитывая, что полному удалению воды через штормовые портики препятствует угольник палубного стрингера, то для полного стока воды с палубы за борт делаются шпигаты — вырезы в выступающей над палубой кромке ширстрека и в угольнике палубного стрингера. Леерное ограждение (рис. 1.2.7) состоит из вертикальных стоек, соединенных между собой тугонатянутыми тросами (леерами) или цепями.

Стойки могут соединяться между собой двумя, тремя или четырьмя рядами горизонтальных круглых прутьев, чаще всего стальных. Эти горизонтальные прутья называются релингами.

Источник: zen.yandex.ru

Курс подготовки судоводителей маломерных судов

ВВЕДЕНИЕ

Россия – великая морская и речная держава. Её берега омывают 14 морей, не говоря уже о крупных озерах. По территории нашей Родины протекает свыше 100 тысяч рек с бассейном более 100 кв. км и свыше миллиона рек с бассейном менее 100 кв. км. Построено много судоходных каналов. Постоянно пополняют водные ресурсы и регулируют сток рек обширнейшие водохранилища.

Из года в год на реках, озерах и морях России увеличивается количество маломерных судов. Они очень разнообразны по конструкции. Эксплуатация и управление маломерными судами имеют свои особенности. Плавание на маломерных моторных судах, как и езда на автомобиле, мотоцикле, мотороллере, доступно широкому кругу населения, поэтому увлечение ими становится всё более массовым, с каждым годом получая всё больший раз мах. Преимуществом маломерных судов является то, что на одном судне, исходя из вместимости, может быть размещено большое число участников плавания при весьма экономичном двигателе, подчас на одного человека приходится 1 л. с.

Техника управления моторным судном менее сложна, чем парус ной яхтой, и требует меньшей физической нагрузки, чем на гребных судах, к тому же оно надежно в эксплуатации, а его малая осадка позволяет совершать плавание и по каналу, и по несудоходной реке, и на открытых водных пространствах, в безветрие или при небольшом волнении. Большая маневренность позволяет без особых затруднений плавать по различным рейдам, шлюзоваться, идти вверх по рекам с сильным течением (против течения), оказывать в случае необходимости помощь другим судам и людям.

Маломерные суда весьма разнообразны: это лодки с подвесными моторами; килевые лодки с хорошей мореходностью и большой грузоподъемностью; моторные яхты с мощным двигателем, приспособленные к дальним походам самого различного назначения, способные держаться на большой волне, и многие другие, используемые для туризма, рыбалки, походов, спортивной подводной охоты, и т. п.

Моторные яхты, катера для дальних походов должны обладать хорошими мореходными качествами, быть тщательно оборудованы, а выходящие в море, озеро, большое водохранилище иметь навигационные приборы и пособия, а также необходимый запас топлива и продовольствия.

Если плавание моторных прогулочных, а также спортивно-гоночных судов ограничено небольшим конкретным районом, то плавание судов, управляемых судоводителями в дальних плаваниях может проходить в самых разнообразных условиях. Управление такими судами столь же ответственно, как и вождение однотипных судов транспортного, промыслового и служебно-разъездного флота. Поэтому суда должны иметь хорошие мореходные качества, а судоводитель – быть опытным в судовождении. Он должен уметь ориентироваться в постоянно меняющейся обстановке, учитывать все факторы, которые могут как-то повлиять на движение управляемого им судна. Важно предусмотреть время и место действия на судно неблагоприятных факторов, что возможно лишь при твердом знании теоретических основ судовождения и судовой практики.

Нужно воспитывать в себе «здравый рассудок» в отношении к окружающей обстановки, основой которого должно быть обеспечение безопасности плавания своего и других судов и непримиримое отношение к лихачеству и т. д. Здравый рассудок в судовождении – это необходимое для каждого судоводителя умение предвидения опасностей, что приходит как с теоретическими познаниями судовождения, так и с практическим опытом по управлению судном. Нужно всегда помнить о безопасности плавания.

Управление судном особенно затруднено в темное время суток. Ночное плавание на каждом судне сложно, а на маломерном – особенно. Это происходит из-за нарушения привычного ритма жизни, снижающего работоспособность (изменяются кровяное давление, частота пульса, сила и быстрота реакции, притупляется внимание и т. д.). Очень влияет на психику судоводителя ночная темнота, в которой понижена острота зрения; кроме того, судоводитель, не видя источников опасности, находится в состоянии постоянного ожидания ее. Это неизбежно вызывает беспокойство, чувство тревоги, волнение. Ясно, что от этого у судоводителя может теряться равновесие, контроль над своим поведением и действиями. Растут неуверенность, неопределенность и т. д.

Понятно, что для управления маломерным судном ночью важно не только знание специальной лоции, но и практический навык ночной работы. Если для судоводителя-профессионала совершенствование в ночном плавании приходит с увеличением плавательского опыта в темноте на определенном участке, то для судоводителя-любителя, периодически пребывающего в плаваниях и особенно в дальних, это невозможно, и опыт управления судном в условиях ограниченной видимости для него обычно несовершенен. Поэтому судоводителю-любителю следует избегать плавания в ночное время, при плохой видимости и в сумерки. Для судоводителей маломерных судов одинаково опасна посад ка судна на мель и повреждение корпуса на речном фарватере, плавание во время шторма и вне видимости берегов на водохранилище, озере, море. Для того чтобы предупредить судном в различных условиях. Высокая интенсивность движения мало мерных судов приходится на определенные часы общевыходных дней и накладывается на пики движения транспортного флота общего пользования, вывозящих пассажиров за пределы населенных пунктов к районам отдыха. Соответственно поток маломерных судов с отчетливо выраженной характерной интенсивностью, плотностью и скоростью осложняет движение транспортных судов на внутренних судоходных путях.

В стесненных условиях плавания на реках и каналах, где скорости одних составов с большими геометрическими характеристиками составляют 9 км/час, а других 60 – 70 км/час (суда на подводных крыльях, мощные современные катера) судоводитель, ведущий маломерное судно, должен быть особенно внимательным, т. к. он практически все время находится во взаимодействии с судоводителями других судов.

Помимо основной конечной задачи обеспечения прихода судна в конечный пункт, каждый судоводитель постоянно осуществляет задачу обеспечения безопасности плавания своего и других судов участников воднотранспортного потока.

Для достижения поставленных задач судоводитель маломерного судна в практике управления судном обязан:

Серьезнейшим фактором в управлении маломерным судном являются малая дальность видимого горизонта и большая зависимость плавания маломерного судна от гидрометеорологических условий. Это обязывает любителя быть все время начеку и уметь своевременно по различной информации и приметам предвидеть погоду. У маломерного судна есть и ряд положительных факторов, облегчающих управление им.

Весь комплекс научных дисциплин, необходимых для изучения управления любым судном на море, разделяется на две основные науки: судовождение и судовую практику. Эти дисциплины тесно связаны между собой и в условиях плавания имеют определенные границы.

В прибрежных районах на морях, больших озерах и водохранилищах относительно большая свобода маневра позволяет судоводителю последовательно и раздельно решать вопросы судовождения и судовой практики. Но, как правило, необходимость в таких решениях возникает обычно неожиданно, нужно мгновенно принимать правильные действия по управлению судном, поэтому судоводитель должен обладать определенными качествами психологического характера. Он должен быть осторожен, а это отнюдь не страх или инстинкт самосохранения, это осознанный опыт и умение правильно отличать действительную опасность от воображаемой.

Источник: www.litmir.me

Особенности современных лодочных моторов

Общие характеристики современных агрегатов на лодки являются весьма внушительными. Сегодня мототехника сделала огромный шаг вперед, и тем самым сделала устройство лодочного мотора очень технологичным и совершенным:

  • сегодня подвесными лодочными моторами оснащают очень многие плавательные средства, такие как гидроциклы, яхты, катера и лодки, а также надувные лодки ПВХ. Можно сказать, что эти моторы являются универсальными. Порой даже, имея сразу и гидроцикл и лодку, лодочник имеет лишь 1 мотор на 2 средства передвижения;
  • лодочные моторы обладают крайне надежными, практичными и долговечными характеристиками. Особенно выделяются двухтактные и четырехтактные лодочные моторы, которые завоевали популярность во всем мире. Это крайне надежные агрегаты, которые являются очень мощными. Максимальная мощность таких лодочных моторов составляет 300 лошадиных сил. Большинство подобных лодочных моторов обладают очень хорошей экономичностью, учитывая их мощность. Порой экономичность доходит до 45 процентов;

Устройство лодки
” src=”//portovoy.ru/wp-content/uploads/2018/06/sovremennjiye-lodochnyie-motoryi.jpg” alt=”Устройство лодочного мотора” width=”628″ height=”354″ /> Современные лодочные моторы

  • на современном рынке мототехники более всего востребованы лодочные моторы из Японии, Соединенных Штатов Америки и Китая. Эти моторы представляют собой образцы высокого качества и долговечности. Со времен появления этой техники на рынке, можно сказать, что изменились все тенденции в мире лодочных моторов. Сразу же поменялось отношение этим агрегатам и принцип обслуживания. Теперь уходу за такими моторами уделяют особенное внимание и тщательно за ними следят. И моторы не остаются в долгу – после этого они способны прослужить много лет и даже десятков лет своему владельцу.

установки и в обслуживании; Поставляется с автономным HPU из нержавеющей стали; Складная рукоятка для легкой транспортировки; Серия H = гидравлический подъем / опускание; Соответствует последним нормам IMO / SOLAS, кодексу LSA, а также нормам USCG.
NPDS СЕРИЯ – инновационная система СПУ с компонентами, защищёнными внутри структуры. Простота установки; Полностью закрытая система; Все компоненты защищены от износа; Соответствует последним нормам IMO / SOLAS, кодексу LSA, а также нормам USCG.

NTDS СЕРИЯ – имеет навесную крышу телескопического СПУ, все компоненты защищены внутри структуры. Компактный вариант размещения Прост в установке Полностью закрытая система Соответствует последним нормам IMO / SOLAS, кодексу LSA, а также нормам USCG ОСОБЕННОСТИ И ВАРИАНТЫ: Амортизатор; Лодочные опоры; конвертер; Взрывозащищенная система; Система обогрева; Другие варианты доступны по запросу.

Модельный ряд Тип Безопасная рабочая нагрузка (SWL) Максимальный вес лодки* подъем Принцип работы A-рама СПУ для скоростной спасательной лодки/катера PFHS 15 15 kN 1529 kg 0-18 m/min (Electric) электрический PRHE 20 20 kN 2038 kg 0-18 m/min (Electric) электрический PRHE 25-2 27.5 kN 2549 kg 0-18 m/min (Electric) электрический PRHE 25 H 2 27.5 kN 2549 kg 0-18 m/min (Hydraulic) гидравлический PRHE 35-2 35.3 kN 3600 kg 0-18 m/min (Electric) электрический PRH 25 H 27.5 kN 2804 kg 0-48 m/min (Hydraulic) гидравлический PRH 35 H 37.5 kN 3823 kg 0-48 m/min (Hydraulic) гидравлический PRH 30 30 kN 3059 kg 0-48 m/min (Hydraulic) гидравлический PRH 35 AP 37.5 kN 3823 kg 0-48 m/min (Hydraulic) гидравлический Полностью закрытое СПУ с единственной стрелой NPDS 3500H / NPDS 3500 HFR 31.4 kN 3200 kg гидравлический NPDS 4000 / NPDS 4000 HFR 39.2 kN 4000 kg 3.5 m гидравлический NPDS 6000 58.8 kN 6000 kg 4.0 m гидравлический Телескопическое СПУ NTDS 1800 H 17.6 kN 1800 kg гидравлический NTDS 3500 H 31.4 kN 3500 kg 3.5 m гидравлический *Максимальный вес лодки = Полностью оборудованный и укомплектованный людьми

Такелаж —

система концов поддерживающая и позволяющая управлять парусами и рангоутом. Подразделяется на бегучий и стоячий.

Стоячий такелаж —

служит для поддержания неподвижного рангоута. К стоячему такелажу относятся: ванты, форштаги, ахтерштаги.

Ахтерштаг Backstay —

стоячий такелаж оттягивающий мачту в сторону кормы.

Устройство лодки
Форштаг с обтекателем Forestay fairing —

форштаг это стоячий такелаж предназначенный для оттяжки мачты в сторону носа, обтекатель — сделан из металлического или пластикового профиля, используется для крепления стакселя по передней шкаторины к форштагу с помощью ликпаза, в который заходит ликтрос пришитый к передней шкаторине стакселя.

Устройство лодки
Ванты Shrouds —

стоячий такелаж предназначенный для оттяжки мачты к бортам.

Устройство лодки
Краспица Spreader —

поперечный упор предназначенный для повышения жесткости мачты и передачи с нее нагрузки на ванты.

Устройство лодки
Бегучий такелаж —

Служит для постановки и управления парусами. К бегучему такелажу отностся: шкоты, фалы, топенанты, сезьни, оттяжки, закрутки.

Грота фал Mainsail halyard —

бегучий такелаж предназначен для подъема грота на мачту.

Устройство лодки

Грота шкот Outhaul —

бегучий такелаж крепит шкотовый угол грота к гику. Натяжение гроташкота меняет форму паруса, его так называемое пузо — делая его более полным или более плоским.

Устройство лодки

Гика шкот Main sheet —

предназначен для настройки угла атаки грота относительно ветра.

Устройство лодки
Оттяжка гика Boom Vang —

бегучий такелаж препятствует подъему гика вверх в следствия силы возникающий на парусе от ветра. Позоляет настроить скручивание паруса по вертикали.

Устройство лодки
Топенант Topping lift —

бегучий такелаж предназначенный для поддержания гика в горизонтальном положении при убранном парусе.

Устройство лодки

Стаксель фал Halyard jib, genoa —

бегучий такелаж предназначен для подъема стакселя на форштаге. На рисунке вы видите стаксель с механизмом закрутки вокруг форштага, поэтому стаксель фал закреплен за барабан который позволяет вращать форштаг с обтекателем при этом не вращая фал.

Устройство лодки

Стаксель шкот Genoa, jib sheet —

бегучий такелаж, предназначен для настройки угла атаки стакселя относительно ветра.

Устройство лодки

Шкотовая лебедка Sheet winch —

предназначена для работы с бегучим такелажем, позволяет увеличить силу используемую для натяжения концов. Как правило шкотовые лебедки — двух скоростные. В зависимости от того, в какую сторону вы вращаете ручку, меняется скорость вращения барабана, и соответственно усилие прилагаемое к шкоту.

Устройство лодки

Каретка стаксельшкота Genoa, jib car —

установлена на погоне стаксель шкота, и перемещается по нему. Предназначена для изменения угла приложения стаксельшкота, для изменения формы стакселя, его скручивания по вертикале т.е. твиста.

Устройство лодки

Погон стаксельшкота Genoa,Jib track —

устанавливается на палубе, по погону как по рельсу перемещается каретка стаксельшкота.

Устройство лодки
Фаловый угол грота Mainsail head —

верхний угол паруса к которому крепиться фал.

Устройство лодки

Латы Battens —

продольные, легкие, гибкие пластины обеспечивающие жесткость задней шкаторины, так же позволяют увеличить площадь паруса в верхней его части. Латы бывают — сквозные, это когда лата идет от задней шкаторины до передней, часто такую схему применяют на катамаранах и гоночных яхтах. Одно время были попытки сделать паруса с вертикальными латами, для использования таких парусов с закруткой в мачту, но такая схема не прижилась.

Устройство лодки

Задняя шкаторина Leech —

задняя кромка грота, имеет усиление в виде нескольких слоев ткани или тонкого конца (булиня), натяжение которого можно менять.

Устройство лодки
Рифбанты Reefpoints —

небольшие тонкие кончики или как их еще называют шкерты, а еще проще веревочки :), предназначены для подвязывания не рабочей части паруса при взятии рифов.

Устройство лодки

Рифсезьни Reefing lines —

бегучий такелаж предназначенный для уменьшения площади паруса, в частности грота. Принцип работы: конец крепится на гике проходит через кольцо или блок прикрепленный к задней шкаторине, проходит сквозь гик, далее через блок закрепленный на передней шкаторине, проведен на фаловую лебедку. При натяжении рифсезни, надо травить грота фал, нижняя часть грота становится нерабочей, ее можно подвязать рифбантами. Иногда вместо блока на передней шкаторине ставится кольцо, которое, при взятии рифов, цепляется за крючок или карабин, установленный в месте крепления гика к мачте.

Устройство лодки
Шкотовый угол Clew —

угол паруса к которому прикреплен гроташкот.

Устройство лодки
Брандерщит Door panel —

панель закрывающая вход в каюту.

Устройство лодки

Световой маркер Floating light —

плавающий буй предназначенный для обозначение места, где упал человек за борт. В нерабочем положении буй храниться в перевернутом положении, когда его кидают в воду он переворачивается и у него загорается лампочка.

Устройство лодки

Винт Рropeller —

он же — гребной винт, движитель который приводит в движение яхту. Есть две системы привода: так называемая sail drive или нога в простонародье, вторая система — с помощью прямого вала идущего от трансмиссии. На яхтах иногда ставят складывающиеся винты, для того чтобы снизить сопротивление его в воде при переходе под парусом.

Устройство лодки

Двигатель Engine —

ваше спасение в штиль и незаменимая вещь при швартовке в марине:) если серьезно — то не самое простое устройство на яхте, как правило дизельный.

Устройство лодки

Кингстоны Sea Cock —

в простонародье вентиля. Любые коммуникации которые имеют контакт с окружающей средой через корпус, обязательно имеют кингстоны. В случае нарушения герметичности, кингстон можно легко закрыть — что предотвратит ваше затопление!

Устройство лодки

Масляный щуп Oil Dipstick —

предназначен для проверки уровня масла в двигателе.

Устройство лодки

Резонатор Resonator —

можно сказать это короб или бочонок, через который идет выхлоп с охлаждающей забортной водой. Предназначен для предотвращения попадания забортной воды в двигатель.

Устройство лодки
Гальюн Toilet —

он же сортир! :) Есть нюанс, в отличие от обычного туалета — он прокачной, поэтому очень капризный, может засориться даже косточками от оливок, причем съеденными.

Устройство лодки

Закрутка стакселя Furling Genoa —

барабан с намотанной на него концом. Принцип действия: при вращении барабана происходит наматывание стакселя на форштаг с обтекателем, барабан приводится во вращение концом намотанным не него. Для постановки стакселя, достаточно потянуть за стаксель шкот, и он размотается, а конец закрутки стакселя намотается на барабан.

Устройство лодки

Галсовый угол стакселя Jib Tack —

передний нижний угол стакселя.

Устройство лодки
Галсовый угол грота Main sail Tack —

передний нижний угол паруса.

Устройство лодки

Нижняя шкаторина грота и стакселя Foot of jib, mainsail —

нижняя кромка стакселя и грота, имеет усиление в виде нескольких слоев ткани или тонкого конца, натяжение которого можно еще менять.

Устройство лодки

Колдунчики Telltales —

тонкие полоски ткани или веревочки, крепящиеся к парусу с двух сторон. Показывают как происходит обтекание паруса воздшным потоком, предназначены для тонкой настройки паруса. В случае если внешние и внутренние колдунчики параллельны друг другу, то парус настроен правильно.

Устройство лодки

Передняя шкаторина стакселя Luff —

Передняя кромка стакселя имеет приспособление для крепления к форштагу, это ликтрос вставленный в ликпаз обтекателя форштага или карабины непосредственно цепляющие за форштаг.

Передняя шкаторина грота Luff —

передняя кромка грота, которая крепится к мачте. На картинке изображен грот прикрепленный к мачте с помощью ползунов, которые перемещаются в ликпазе.

Устройство лодки

Размещение на схеме

Нарисуйте вид катера сверху и расположите на нем блоки предохранителей, выключатели и все оборудование, ранее размещенное на электрической схеме. Сравнивайте рисунок с реальной лодкой, чтобы не забыть чего-нибудь.

Схема размещения оборудования на катере

Помните, кабель не может проходить сквозь оборудование, патрубки и прочие сплошные объекты. Проводку прокладывают через стенки, переборки и панели. Закрепляйте кабель как минимум через каждые 45 сантиметров, чтобы он не болтался и не бился о борт при движении. В местах прохода через переборки или панели устанавливайте прокладки, защищающие изоляцию от повреждения.

Мощности катера

При оборудовании катера своими руками необходимо учитывать, какой двигатель будет установлен на него впоследствии. Конкретно эта модель рассчитана на установку либо одного, либо двух моторов. Однако здесь важно учитывать, что общая мощность для нормального функционирования объекта должна быть в пределах от 250 до 500 л. с. Также они должны иметь прямой реверс-редуктор, что позволит развивать скорость в 15-30 узлов, что в км/ч составляет от 28 до 56. Кроме этого, судно может также иметь движительные комплексы либо дополнительные подвесные моторы.

Стоит отметить, что строительство катера своими руками экономит от 50 до 75% материальных средств от той суммы, которая была бы потрачена, если бы агрегат приобретался на верфи, а не строился самостоятельно. Также стоит отметить, что приведенная технология строительства малого судна не является последним словом в судостроении. Это лишь проверенный практикой, устоявшийся метод, который позволит собственноручно сконструировать приемлемый катер из стеклопластика.

Установка оборудования

Начинайте с аккумуляторов, главного выключателя и главного блока предохранителей.

Установите бокс для аккумулятора или поддон для его крепления, затем аккумулятор. Емкость батареи аккумуляторов должна быть как минимум в два раза больше предполагаемой нагрузки. Затем установите освещение и электронное оборудование. Все должно быть установлено на месте до того, как вы начнете протягивать кабель.

Размер главного предохранителя зависит от количества подключенного оборудования. Постоянная нагрузка в нашем примере составляет 10,5 А. Номинал предохранителя в цепи постоянного тока должен составлять 150% от нагрузки, поэтому подойдет предохранитель на 15А.

Для каждого устройства ставим предохранитель на 3А, для радио — 6 А. Перед установкой проверьте рекомендации производителя оборудования по выбору предохранителей. Помните эти предохранители предназначены для защиты кабеля, ведущего к оборудованию, а не самого оборудования. Некоторые устройства имеют встроенные или расположенные на силовых кабелях предохранители для этих целей.

Постоянная нагрузка Переменная нагрузка Всего
Устройство Ток, А Время работы, ч Ач Устройство Ток, А Время работы, ч Ач
Освещение 1 8 8 Сигнал 1 0,25 0,25
Помпа 2 8 16 Радио 6 0,5 3
Радио 1 8 8
Эхолот 0,5 8 4
Мотор 2 16 32
Приборы 1 8 8
GPS 1 8 8
Аэратор 2 8 16
Итого 10,5 100 7 3,25 100,3

Проверка

Подключите питание и проверьте каждое установленное устройство. Устраните неисправности по мере их возникновения.

ГОСТ Р ИСО 13297-2018 Суда малые. Системы электрические. Оборудование переменного тока

ГОСТ Р ИСО 10133-2018 Суда малые. Системы электрические. Установки постоянного тока безопасного напряжения

Задайте вопрос,

и получите консультацию по лодочным электромоторам, аккумуляторам или зарядным устройствам для катера или яхты

Главный предохранитель

На этом этапе рядом с переключателем устанавливают главный предохранитель или автомат. Предохранитель защищает кабель, идущий от аккумуляторной батареи от повышенной нагрузки, вызванной коротким замыканием или неисправным оборудованием. Предохранитель располагают на расстоянии не более 20 сантиметров от выключателя, а если это невозможно, расстояние увеличивают до метра, а провод укладывают в гибкую изоляционную трубку. Держатель может быть рассчитан на один или на два предохранителя. Иногда удобно установить блок на три силовых предохранителя, через которые в одном месте к сервисному аккумулятору можно подключить зарядное устройство, солнечный контроллер и бортовое оборудование

Модель 2151 7720 7725

Посмотреть характеристики блоков предохранителй

Тип предохранителей MRBF AMI/MIDI AMI и ATO
Максимальное напряжение, В 58 32 12
Максимальный ток 1 цепи, А 300 200 250/30
Максимальный ток на блок, А 300 200 280
Класс защиты IP66 IP66 IP66
ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ ЗАКАЗАТЬ

Главный выключатель

Главный выключатель отсоединяет нагрузку от аккумуляторов во время стоянки и позволяет обесточить электрическую систему в аварийной ситуации. Главный выключатель устанавливают в легко доступном месте, рядом с аккумуляторной батареей

Не устанавливайте переключатели АКБ, не сертифицированные для морского использования, они могут греться и плавится под нагрузкой. Выключатель, как и электрические автоматы, должен иметь защиту от возгорания. Защита от возгорания означает, что находящие в воздухе газы или пары бензина не воспламенятся от соприкосновения с устройством. Это важно, если бак с топливом установлен в непосредственной близости от выключателя. Аккумуляторы не считаются источником возгорания, так как не имеют движущихся частей, которые могут вызвать искру. Однако при попадании на клеммы металлического предмета такая искра иногда возникает, именно поэтому клеммы аккумуляторов должны быть надежно защищены.

Выключатели аккумуляторов:

Переключатель аккумуляторов Blue Sea 6006

  • Blue Sea 6006
  • 1 аккумулятор
  • 2 положения
  • Не объединяет аккумуляторы
  • 900 Ампер Максимальный ток в одной цепи в течении 30 сек
  • 300 Ампер Длительный непрерывный ток в одной цепи
  • 48 Вольт Максимальное напряжение в цепи

ЗАКАЗАТЬ

Переключатель аккумуляторов Blue Sea 6007

  • Blue Sea 6007
  • 2 аккумулятора
  • 4 положения
  • Объединяет аккумуляторы
  • 900 Ампер Максимальный ток в одной цепи в течении 30 сек
  • 300 Ампер Длительный непрерывный ток в одной цепи
  • 32 Вольта Максимальное напряжение в цепи

ЗАКАЗАТЬ

Переключатель аккумуляторов Blue Sea 6011

  • Blue Sea 6011
  • 2 аккумулятора
  • 3 положения
  • Объединяет аккумуляторы
  • 675 Ампер Максимальный ток в одной цепи в течении 30 сек
  • 300 Ампер Длительный непрерывный ток в одной цепи
  • 32 Вольта Максимальное напряжение в цепи

ЗАКАЗАТЬ

Выключатель может отключать нагрузку от одного или от двух аккумуляторов, а также объединять аккумуляторы между собой. Если аккумуляторная батарея расположена на носу, а батарейный выключатель на консоли, то вместо того, чтобы прокладывать между ними провод большого сечения, ручной переключатель лучше заменить автоматическим. Автоматический выключатель устанавливают рядом с аккумуляторной батареей, а активирующую его кнопку, на консоли. Кабель от кнопки до переключателя может быть сечением 1.5-2.5 мм2

Источник: guarantee-dostavka.ru


Leave a Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.