Лодочные моторы ветерок официальный сайт

Лодочные моторы ветерок официальный сайт 

"ВЕТЕРОК"— марка подвесных лодочных моторов, выпускавшихся в СССР и позже в России Ульяновским моторным заводом с 1964 года по август 2008 года. Серийно выпускались три модели лодочных моторов "ВЕТЕРОК" мощностью 8, 9,9 и 12 лошадиных сил, которые получили соответствующие торговые названия «Ветерок-8», «Ветерок-9,9» и «Ветерок-12». Модель «Ветерок-9,9», представляющая собой дефорсированный до 9,9 л.с. вариант модели «Ветерок-12», серийно выпускалась с 2006 года. Мелкой серией была выпущена 15-сильная модель «Ветерок-15», а также 8- и 12-сильные модели («Ветерок-8У», «Ветерок-12У», «Ветерок-8РУ» и «Ветерок-12РУ») с удлинённым дейдвудом и усиленным редуктором для тяжёлых лодок и яхт.
учно выпускались гоночные моторы «Ветерок-34», «Ветерок-42», «Ветерок-75», «Ветерок-100» для спортивных лодок и скутеров. Был также создан опытный образец мотора «Ветерок-18» с четырёхтактным двигателем.

Лодочные моторы «Ветерок» предназначены для использования на водоизмещающих и глиссирующих лодках с высотой транца до 380 мм (с удлинённым дейдвудом «Ветерок-8У», «Ветерок-12У», «Ветерок-8РУ», «Ветерок-12РУ» до 510 мм) хозяйственного, туристического и спортивного назначения. Моторы могут применяться в качестве вспомогательного или резервного двигателя для яхт и катеров. Допускается эксплуатация мотора в солёной морской воде.

Лодочные моторы «Ветерок» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов. Каких-либо оригинальных технических новинок моторы «Ветерок» не содержат — все решения, которые применены на моторах «Ветерок» к моменту начала их проектирования, уже были отработаны на советских и зарубежных моторах.

Источник: mopedmarket.ru

Справка «КиЯ»


ОАО «Волжские моторы» ведет свою историю с осени 1941 г., когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы несколько цехов Московского автомобильного завода имени Сталина. УльЗИС, как стали называть новое предприятие, приступил к сборке грузовиков ЗИС-5 и американских «Студебеккеров», а вскоре освоил и самостоятельное производство небольших стационарных движков Л-3/2. Выпуск их со временем настолько возрос, что в 1942 г. из состава УльЗИСа было выделено самостоятельное предприятие — Ульяновский завод малолитражных двигателей (УЗМД).

В 1947 г. новый завод освоил выпуск более мощного стационарного двигателя Л-6/3. Оба мотора — трехсильный и шестисильный — выпускались до 1961 г. и широко применялись не только во всевозможных установках вроде бензогенераторов и насосов, но и на моторных лодках. В конце пятидесятых появились и более совершенные малолитражные движки УД («Ульяновец») того же мощностного ряда. В 1959 г. заводом был освоен выпуск подвесного лодочного мотора «Стрела», на смену которому в 1965 г. пришел восьмисильный «Ветерок», а еще через два года на конвейер стал и «Ветерок-12».


В 1968 г. завод приступил к освоению автомобильных двигателей, которые и стали основной продукцией предприятия, получившего в связи с этим событием новое название — Ульяновский моторный завод, и значительно расширившего производственные площади. Производство лодочных моторов в те времена от столь серьезной реорганизации не только не проиграло, но в чем-то даже и выиграло — на завод пришли новые технологии, появилось современное оборудование. Не слишком заметно отразилось на нем и болезненное для многих вхождение в рыночную экономику в конце восьмидесятых — проверенные временем, хотя и заметно подорожавшие «Ветерки» по прежнему пользовались устойчивым спросом.

В 1992 г. в соответствии с законом и указами президента была проведена работа по акционированию предприятия, и УМЗ был преобразован в открытое акционерное общество «Волжские моторы».

Источник: www.barque.ru

Описание

Лодочный мотор Ветерок 8 сделан по классической схеме и имеет вертикальное расположение узлов. В конструкции модели нет оригинальных технических элементов. Детали и решения, примененные в двигателе, ранее были отработаны на иностранных и отечественных моторах.

История агрегата Ветерок 8 впечатляет. В 60-х годов Ульяновский моторный завод задумался о замене устаревшего лодочного мотора «Стрела». Конструктора попытались разработать принципиально новую модель, лишенную недостатков предшественника. В итоге получился первый Ветерок. Двигатель имел 2-цилиндровую схему и отличался малым уровнем вибрации и шума. Среди отечественных двигателей модель и сейчас остается наиболее «тихой».


В последствии мотор неоднократно модернизировали. На сегодня Ветерок 8 один из наиболее надежных и востребованных лодочных двигателей в России.

Двухтактная модель имеет систему всасывания свежей смеси посредством лепестковых клапанов и дефлекторную продувку. В состав остова мотора входит картер туннельного типа, блок цилиндра и крышка. Данные детали на Ульяновском заводе обрабатываются совместно, потому их замену необходимо осуществлять лишь в комплекте. Это является одним из главных недостатков агрегата. Цилиндры мотора Ветерок 8 имеют особые чугунные гильзы с большим ресурсом.

Охлаждение данного двигателя осуществляется принудительно забортной водой. Для этого в составе аппарата предусмотрена помпа коловратного типа, дополненная эластичной резиновой крыльчаткой.

Выпуск газов у мотора Ветерок 8 осуществляется посредством дейдвудной трубы прямо в воду. На выходе газы смешиваются с водой, предотвращая перегрев дейдвудной трубы.

Пуск агрегата осуществляется ручным стартером, снабженным вытяжным самоубирающимся шнуром. Сам пусковой механизм располагается в поддоне мотора. При поломке установку можно запустить через шнур на маховике.


Управление мотором осуществляется поворотом вокруг вертикальной оси посредством румпеля. Скорость регулируется за счет смены режима работы. Для этого используется специальная рукоятка, связанная с узлом изменения угла и дроссельной заслонкой.

Внешне Ветерок 8 выглядит довольно привлекательно. Мотор закрывается специальным кожухом. На последних моделях данный элемент выполнен из армированного пластика.

Двигатель Ветерок 8 производился с 1964-го по 2008-ой года. В настоящее время его выпуск остановлен.

Характеристики

Средний показатель расхода топлива для данной модели составляет 4 л/час. Мотор не отличается экономичностью. При этом топливный бак установлен отдельно и вмещает до 14 л горючего, что позволяет двигателю довольно долго работать без дозаправки.

Двигатель

Параметры мотора Ветерок 8:

  •  рабочий объем – 0,173 л;
  •  номинальная мощность – 8 л.с.;
  •  количество цилиндров – 2;Лодочные моторы ветерок официальный сайт
  •  диаметр цилиндра – 50 мм;
  •  частота вращения – 5000 об/мин;
  •  масса – 24,5 кг.

После ремонта с заменой ключевых элементов или перед первым использованием двигатель должен пройти обкатку со специальным режимом работы. Продолжительность ее составляет 10-12 часов. В процессе обкатки мотору необходимо работать на малых оборотах. После 5-6 часов обкатки следует проверить затяжку наружных метизов и очистить электроды свечей зажигания. По завершению обкатки следует убрать масло из редуктора, промыть его и залить новое масло.

Отзывы


Владельцы мотора Ветерок 8 основным достоинством модели считают ремонтопригодность (легко починить даже в гаражных условиях), неприхотливость в эксплуатации и хранении и надежность.

Один из пользователей пишет, что у него в собственности мотор был около 2 лет и эксплуатировался в разных условиях (дрейф, полный ход) примерно 5 месяцев за сезон. В неделю на лодке он покрывал порядка 15-30 километров. При весьма напряженной работе первая поломка вылезла после трех месяцев работы. У двигателя засорился карбюратор. Перебрать его удалось в гараже и спустя несколько дней Ветерок 8 работал как новый. Причиной неполадки стал топливный фильтр, который следует менять при сильной интенсивности эксплуатации каждый месяц.

Особых проблем при зимнем хранении Ветерок 8 не доставил. Поскольку мотор использовался на пресной воде, то консервировать его было не надо. Аппарат положили в гараж и оставили до лета.

Скорость агрегат развивает отлично. На лодке «Орион 6» со средней загрузкой можно идти со скоростью в 25-30 км/час. Правда, 2-3 человек мотору тянуть довольно тяжело.

К минусам модели относится большой расход топлива (4-5 л на километр). Полного бака хватает примерно на 50-70 километров. Также Ветерок 8 нельзя отнести к числу современных моторов. Модель на сегодня морально устарела.

По мотору Ветерок 8 присутствует немало негативных отзывов. Пользователи критикуют систему пуска мотора и малую мощность при сравнительно больших габаритах.

Видео


Цена нового и б/у

Приобрести новый двигатель Ветерок 8 в настоящее время не удастся, поскольку их производство уже завершилось.

Б/у вариантов мотора на отечественном рынке немало. Здесь стоимость варьируется от 8000 до 20000 рублей в зависимости от состояния.

Источник: LodoMot.ru

Назначение[править | править код]

Лодочные моторы «Ветерок» предназначены для использования на водоизмещающих и глиссирующих лодках с высотой транца до 380 мм хозяйственного, туристического и спортивного назначения. Моторы могут применяться в качестве вспомогательного или резервного двигателя для яхт и катеров. Допускается эксплуатация мотора в солёной морской воде. Моторы «Ветерок» с удлинённым дейдвудом предназначены для установки на лодки с высотой транца до 510 мм.

Конструкция[править | править код]


Лодочный мотор «Ветерок-8»

Ветерок-8М.jpg
Годы выпуска с 1964 по 2008
Страна выпуска СССР/Россия
Заводы Ульяновский моторный завод
Серийность массовый
Тип двигателя Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя 8 л.с.
Часовой расход топлива 3,2 кг/ч
Муфта сцепления кулачковая
Редуктор конический, нереверсивный
Управление румпель
Топливный бак отдельный, 14 л.
Гребные винты трехлопастные: скоростной (202×190), грузовой (190×160)
Система запуска ручной тросовый стартер с самоубирающимся шнуром
Масса 24 кг

Лодочный мотор «Ветерок-12»
Лодочный мотор Ветерок-12 ф1.JPG
Годы выпуска с 1967 по 1984, с 1993 по 2008
Страна выпуска СССР/Россия
Заводы Ульяновский моторный завод
Серийность массовый
Тип двигателя Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя 12 л.с.
Часовой расход топлива 5 л/ч
Муфта сцепления кулачковая
Редуктор конический, нереверсивный
Управление румпель
Топливный бак отдельный, 14 л.
Гребные винты скоростной, грузовой
Система запуска ручной тросовый стартер с самоубирающимся шнуром
Масса 25 кг

Лодочные моторы «Ветерок» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов[1]. Каких-либо оригинальных технических новинок моторы «Ветерок» не содержат — все решения, которые применены на моторах «Ветерок» к моменту начала их проектирования уже были отработаны на советских и зарубежных моторах.

Двигатель[править | править код]

Двигатель — двухтактный двигатель двухцилиндровый с дефлекторной продувкой и всасыванием свежей смеси через автоматические лепестковые клапаны.

Рабочий объём двигателя мотора «Ветерок-8» составляет 173 см³, а для мотора «Ветерок-12» — 248 см³. Степень сжатия для двигателей моторов «Ветерок-8», «Ветерок-8Э», «Ветерок-12», «Ветерок-12Э» составляет 6, а для моторов «Ветерок-8М» — 7.

Остов двигателя состоит из картера туннельного типа (не имеющего разъёма в плоскости оси вращения), крышки картера и блока цилиндров, соединённых винтами. Указанные детали обрабатываются на заводе совместно и могут заменяться только в комплекте. В отливке картера и блока цилиндров выполнены каналы для циркуляции охлаждающей воды.

Цилиндры имеют чугунные гильзы. Продувочные каналы выполнены в отливке картера и блока цилиндров. Продувочные и выхлопные окна круглой формы. В месте расположения продувочных окон блок цилиндров имеет полость, закрываемую съёмной крышкой (у модели «Ветерок-12» таких крышек две).

К передней части картера крепится перегородка, на которую установлены автоматические впускные клапаны и впускной коллектор.

Выхлопные окна выходят в коллектор, выполненный в виде прилива к блоку цилиндров, закрываемый крышкой. Коллектор охлаждается водой.

Блок цилиндров закрывается головкой цилиндров, закрепляемой к блоку на 10 шпильках. В головке цилиндров выполнены углубления, образующие (вместе со стенками цилиндров) камеры сгорания. Газовый промежуток в соединении блока и головки цилиндров уплотняется с помощью металлоасбестовой прокладки. В отливке головки цилиндров выполнены каналы для циркуляции охлаждающей воды.

Коленчатый вал стальной, цельный, имеет три коренных опоры: верхнюю, включающую в себя шариковый подшипник и игольчатый подшипник, установленные к крышке картера, среднюю — игольчатый подшипник в специальной обойме, имеющей лабиринтное уплотнение и нижнюю — шариковый подшипник, установленный в корпусе картера. Обойма средней опоры коленчатого вала вынимается из картера вместе с коленчатым валом, после чего разбирается (разъём в плоскости оси вращения) и снимается с вала. Верхний хвостовик коленчатого вала имеет конус для посадки маховика. Нижний хвостовик коленчатого вала имеет внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом силовой передачи.

Шатуны имеют разъёмную нижнюю (соединяемую с коленчатым валом) головку и неразъёмную верхнюю. Подшипник нижней головки шатуна — игольчатый, без сепаратора. Подшипник верхней головки шатуна: до 1988 года — бронзово-графитовая втулка, с 1988 игольчатый подшипник с сепаратором.

Поршни имеют по три компрессионных кольца. Особенностью моторов «Ветерок» является то, что замки компрессионных колец находятся на одной линии, что несколько увеличивает прорыв газов в картер. Головка поршня имеет специальный прилив-дефлектор, направляющий поток продувочной смеси к камере сгорания (дефлекторная продувка).

Поршневой палец плавающий, то есть имеющий скользящую посадку как в сопряжении с шатуном, так и в сопряжении с поршнем. От осевого перемещения палец фиксируется стопорными кольцами.

Топливо — бензин с растворённым в нём маслом.

Система зажигания[править | править код]

Зажигание рабочей смеси осуществляется от маховичного магнето (то есть маховик, оборудованный магнитами, является составной частью магнето) с контактным прерывателем на ранних моделях и с тиристорным бесконтактным коммутатором на более поздних моделях: «Ветерок-8Э», «Ветерок-8М», «Ветерок-12Э». На моделях с тиристорным коммутатором в магнето имеется катушка для питания электроэнергией ходовых огней лодки.

Основание магнето выполнено поворотным. Это позволяет изменять угол опережения зажигания в процессе работы мотора. Изменение угла опережения зажигания осуществляется водителем лодки посредством румпеля или дистанционного управления. Управление углом опережения зажигания и дроссельной заслонкой карбюратора сблокированы.

Система охлаждения[править | править код]

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа) коловратного типа с эластичной резиновой крыльчаткой.

Выпуск отработавших газов[править | править код]

Выпуск отработавших газов осуществляется через дейдвудную трубу в воду, в зону разрежения, создаваемую набегающим потоком. На выходе из двигателя выхлопные газы смешиваются с охлаждающей водой (система «мокрого выхлопа»), что предотвращает перегрев дейдвудной трубы.

Запуск двигателя[править | править код]

Запуск двигателя ручным стартёром с вытяжным самоубирающимся шнуром. Пусковой механизм расположен в поддоне мотора. В случае поломки пускового механизма двигатель может быть запущен с помощью шнура, наматываемого на маховик.

Промежуточный корпус и подвеска[править | править код]

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки. В дейдвудной трубе проходит вертикальный вал силовой передачи, трубка подачи охлаждающей воды и тяга управления муфтой сцепления.

Подвеска моторов «Ветерок» поворотно-откидного типа, то есть обеспечивает возможность поворота мотора вокруг вертикальной оси (при управлении курсом лодки) и вокруг горизонтальной оси при ударе подводной части мотора о препятствие или для извлечения подводной части мотора из воды на стоянке. В откинутом положении мотор фиксируется автоматическим замком. Для опускания подводной части мотора в воду необходимо вручную открыть замок.

Подводная часть[править | править код]

Подводная часть состоит из проставки (в которой находятся насос подачи охлаждающей воды в двигатель и муфта сцепления), редуктора и гребного винта.

Муфта сцепления кулачковая с ручным управлением. Соединяет вертикальный вал силовой передачи и вертикальный вал редуктора. Наличие муфты сцепления позволяет разобщать двигатель и редуктор при пуске.

Редуктор моторов «Ветерок» конический одноступенчатый, не имеющий реверса. Ведущий вал-шестерня установлен вертикально на двух шариковых подшипниках. Ведомый горизонтальный (гребной) вал установлен на шариковых подшипниках в специальном стакане. Смазка редуктора осуществляется трансмиссионным маслом, заливаемым в его полость.

Гребной винт левого вращения фиксированного шага, на ранних моделях двухлопастной, с 70-х годов — трёхлопастной. В ступице гребного винта установлен резиновый демпфер. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через срезной штифт, который является самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие штифт переламывается (срезается) и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения срезанный штифт необходимо заменить.

Управление[править | править код]

Управление курсом лодки осуществляется за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси с помощью румпеля.

Управление скоростью лодки осуществляется за счёт изменения режима работы двигателя, для чего на конце румпеля имеется рукоятка, связанная механической передачей с узлом изменения угла опережения зажигания и дроссельной заслонкой карбюратора.

Управление муфтой сцепления осуществляется рычагом, расположенным справа (по ходу лодки) на промежуточном корпусе.

Моторы, выпускаемые с середины 1970-х годов допускают использование дистанционного управления тросового типа.

Внешнее оформление[править | править код]

Двигатель закрывается кожухом. На ранних моделях кожух делался из металла, а на более поздних — из армированного пластика.

История создания[править | править код]

В конце 1950-х — начале 1960-х годов в СССР серийно выпускались четыре типа лодочных моторов ЛМ-1, ЛМ-6, «Стрела» и «Москва». Первые три мотора были построены по схеме, применяемой за рубежом в 1930-х годах и к рассматриваемому моменту времени считались устаревшими. Мотор «Москва», наоборот, на тот момент представлял собой современную конструкцию (в качестве прототипа для мотора «Москва» был выбран мотор «Scott AtWater», выпускаемый в США с 1950 года). В эти годы Ульяновский моторный завод осуществлял выпуск мотора «Стрела», которому уже требовалась замена на более новую модель. В связи с этим на заводе было принято решение разработать для серийного производства новую модель мотора с таким же как у «Стрелы» рабочим объёмом двигателя (173 см³), но устранив ряд её недостатков. Ведущим конструктором мотора был назначен Ефим Иосифович Фишбейн, уже имевший опыт проектирования лодочных моторов.

За прототип нового мотора был выбран мотор «Москва», который серийно выпускался с 1955 года на Московском машиностроительном заводе «Красный октябрь» и уже успел себя хорошо зарекомендовать. Унификация по отдельным элементам с серийно выпускаемыми мотором также способствовала более скорому освоению серийного выпуска новой модели. От мотора «Москва» была унаследована конструкция цилиндро-поршневой группы (с учётом изменения диаметра цилиндра и хода поршня), магнето, детали подвески, детали водяной помпы, топливный насос.

В то же время конструктивное исполнение ряда узлов существенно отличалось от мотора «Москва»:

  • картер моторов «Ветерок» туннельного типа (то есть не имеет разъёма в плоскости оси вращения коленчатого вала, как это сделано у мотора «Москва»);
  • в качестве средней опоры коленчатого вала используется игольчатый подшипник (у мотора «Москва» — бронзово-графитовая втулка). Оба этих решения позволили повысить жёсткость картера и точность установки коленчатого вала в нём, что благоприятно отразилось на ресурсе кривошипно-шатунного механизма, а также позволило снизить уровень механического шума, производимого мотором.
  • в редукторе применены только подшипники качения (3 шариковых и 1 роликовый), что позволило упростить процесс разборки и сборки редуктора, повысить его надежность (у мотора «Москва» на вертикальном валу — подшипники скольжения).
  • в маховике имеется три магнита, что позволило повысить энергию искры в системе зажигания и обеспечить более лёгкий запуск мотора;
  • пусковой механизм был размещён в поддоне мотора, что позволило уменьшить откидывание при пуске.

Однако ряд удачных конструктивных решений, применённых в моторе «Москва» не был перенесён на мотор «Ветерок» в силу требований снижения его стоимости:

  • карбюратор К-33 мотора «Ветерок» имел более простую конструкцию, но уступал карбюратору мотора «Москва» по качеству смесеобразования, кроме того, при откидывании мотора из карбюратора выливалось топливо (в моторе «Москва» этот дефект отсутствовал);
  • редуктор мотора «Ветерок» не был оснащён передачей заднего хода.
  • применение картера тунельного типа хотя и способствовало повышению жесткости конструкции, но существенно усложняло разборку и сборку двигателя.

В 1964 году мотор «Ветерок-8» мощностью 8 л. с. был подготовлен к серийному производству, а в 1965 году началось его серийное производство.

В 1966 году к серийному производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л. с., а в 1967 году началось его серийное производство. Увеличение мощность было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 см³). Моторы были максимально унифицированными: «Ветерок-12» содержал всего 24 оригинальные детали. В дальнейшем оказалось целесообразно выполнить обратную унификацию. В итоге мотор «Ветерок-8» получил от мотора «Ветерок-12» усиленные зубчатые колёса редуктора, поддон и кожух.

В 1978 году моторы «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (впервые в СССР) были оснащены электронным бесконтактным магнето, снабжённым генераторной катушкой, обеспечивающей работу сигнальных огней лодки, суммарной мощностью до 30 Вт. Моторы получили обозначение «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э»

В 1984 году мотор «Ветерок-12Э» был снят с производства. Причиной снятия с производства мотора послужила кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота, проводимая в СССР с 1981 года.

В 1987—1988 году была проведена модернизация мотора «Ветерок-8Э» в результате которой были усовершенствованы следующие узлы:

  • верхняя головка шатуна — бронзово-графитовая втулка заменена на игольчатый подшипник;
  • магнето — повышена надёжность за счёт улучшения охлаждения тиристоров;
  • ступица гребного винта — увеличена надёжность соединения резинового демпфера с гребным винтом за счёт применения шлицев;
  • изменена форма антикавитационной плиты;
  • в пусковом механизме исключена возможность образования наклёпа в соединении шестерня — вал;
  • увеличена степень сжатия;
  • изменена конструкция румпеля;
  • изменена форма топливного бака.

Кроме того, мотор «Ветерок-8М» стал комплектоваться двумя гребными винтами: скоростным и грузовым, что позволило оптимально использовать мощность двигателя как на лёгких быстроходных лодках, так и на тяжёлых, водоизмещающих.

В 1993 году был возобновлён выпуск мотора «Ветерок-12М», который претерпел все те модернизации, что и модель «Ветерок-8М». Кроме того, была выполнена разработка реверсивного редуктора и выпущена опытная партия моторов «Ветерок-12Р» имеющих как передний так и задний ход.

В конце 1990-х и начале 2000-х годов выпуск лодочных моторов «Ветерок» был нерегулярным, что было связано с тяжёлым финансовым положением завода и сменой его собственников, а также с малым спросом на лодки и моторы в России в результате дефолта 1998 года. Тем не менее группой энтузиастов из заводского конструкторского бюро под руководством Е. И. Фишбейна были спроектированы и изготовлены опытные образцы моторов мощностью 20 л. с. имеющие массу 42 кг и удельный расход топлива 300 г/л. с.·ч.

В 2001 году завод произвёл замену оборудования в цехе лодочных моторов и приступил к разработке новых моделей моторов «Ветерок» совместно с дочерней структурой — «КБ лодочных моторов Волгарь» (г. Ульяновск)[2].

В середине 2000-х годов завод пытается наладить сотрудничество с фирмами «Mercury Marine» и «Outboard Motors Corp.»(США)[3] по лицензионному выпуску импортных моторов в России и по возможным поставкам моторов «Ветерок» за рубеж под маркой «Mercury». Специально для фирмы «Mercury Marine» была выпущена небольшая партия моторов под маркой «Wind».

В 2005 году после смерти Е. И. Фишбейна работы над новыми подвесными моторами на заводе фактически прекратилось.

В 2006 году освоено серийное производство мотора «Ветерок-9,9», мощностью 9,9 л. с.

В 2007 году выпущена установочная партия моторов «Ветерок-15 Волгарь» (разработанных в КБ лодочных моторов «Волгарь») в количестве 100 шт.[4]

В 11 августа 2008 года ОАО «УМЗ» объявило о прекращении серийного производства моторов «Ветерок»[5].

В 2011 года был представлен проект «Волгарь-20»[6], производителем является «КЭБ ЛМ Волгарь»[4].

В 2012 году в связи с указом «Об отмене регистрации маломерного судна и ПЛМ до 10 л. с.» была выпущена экспериментальная партия лодочного мотора «Волгарь-10»[7].

Потребительские характеристики[править | править код]

Подвесные лодочные моторы «Ветерок» по своим потребительским характеристикам в 1960—1970-х годах практически не уступали лучшим зарубежным моторам аналогичной мощности. От других советских подвесных лодочных моторов «Ветерки» отличались низким уровнем шума, лучшей надёжностью и долговечностью, лёгким и стабильным запуском. Удельный расход топлива у моторов «Ветерок» составлял около 400 г/л. с.·ч (у зарубежных моторов аналогичной мощности — 360—390 г./л. с.·ч). Однако зарубежные моторы тогда уже были рассчитаны на высокооктановые бензины и имели повышенную степень сжатия, а «Ветерок» — на бензин с октановым числом 72.

Как и другие подвесные моторы производства СССР «Ветерок» имел ряд конструктивных недоработок, усложнявших его эксплуатации или приводивших к нештатным ситуациям. В то же время их число (в сравнении с другими моторами, а особенно моторами «Вихрь») было невелико и завод в ходе модернизаций их устранял. Наиболее заметные из них:

  • неудачная конструкция сопряжения шестерни пускового механизма с её валом, приводящая к заклиниванию шестерни и отказу пускового механизма (устранена на модели «Ветерок-8М»);
  • алюминиевый корпус помпы в зоне контакта с резиновой крыльчаткой быстро изнашивался, что приводило к отказу системы охлаждения. Владельцы моторов часто устраняли этот дефект самостоятельно, запрессовывая в корпус помпы втулку из нержавеющей стали. Впоследствии такую модернизацию выполнил завод;
  • неудачная конструкция узла впускных лепестковых клапанов на первых моделях мотора, приводящая к их быстрому разрушению. В 1975 году конструкция узла изменена и его надёжность существенно повышена;
  • неудачно выбранный профиль кулачка механизма, связывающего изменение угла опережения зажигания и положение дроссельной заслонки карбюратора, что в некоторых экземплярах моторов приводило к остановке двигателя в момент включения муфты сцепления из-за недостаточной подачи топливной смеси. Владельцы моторов устраняли дефект подгибанием кулачка и взаимодействующего с ним рычага. На моторах с карбюратором К-49 дефект устранён;
  • угол опережения зажигания верхнего и нижнего цилиндров на ряде моторов мог отличаться на величину свыше 10°, что приводило к несогласованной работе цилиндров, снижению мощности мотора, его перегреву. Причина обусловлена нестабильными характеристиками тиристоров КУ-202, выпускаемых в 1970-х годах. Владельцы моторов устраняли дефект заменой тиристоров и их подбором. В 80-х годах, стабильность параметров тиристоров была улучшена и дефект проявляться перестал. В настоящее время в системе зажигания применяются тиристоры импортного производства с высокой стабильностью параметров;
  • на моторе «Ветерок-12» надёжность бронзово-графитовой втулки верхней головки шатуна была недостаточной. Дефект устранён изменением конструкции узла.

Моторы «Ветерок» получили широкое распространение в СССР, России и за рубежом. Причём за рубеж моторы попадали как через официальный экспорт, так и неофициально (вывозились моряками и иностранными студентами).

Популярность моторов «Ветерок» определили следующие качества:

  • высокая надёжность и долговечность (модель «Ветерок-8М» превосходит по этому показателю все отечественные подвесные моторы и не уступает зарубежным);
  • хорошая ремонтопригодность, возможность ремонта вне специально оснащённых мастерских;
  • возможность эксплуатации на бензинах с низким октановым числом и на недорогих маслах;
  • небольшой вес — 24 кг (для сравнения 8-сильная модель мотора Tohatsu (модельный ряд 2000-х годов) весит 26 кг, а Yamaha 8CMHS — 27 кг);
  • небольшой расход топлива (для 8-сильных моделей — 3,2 кг/ч);
  • высокий КПД гребного винта, малое лобовое сопротивление подводной части;
  • лёгкий запуск;
  • хороший внешний облик, высокое качество окраски;
  • невысокая цена самого мотора (примерно вдвое меньше зарубежных моторов аналогичной мощности) и запчастей к нему;
  • возможность замены винта с тягового на скоростной и обратно в походных условиях;
  • возможности тягового винта позволяют использовать мотор для буксировки достаточно больших судов небольшими лодками (превышающими вес буксира в десятки раз) на небольшой скорости, в аналогичной ситуации более скоростные моторы иностранного производства не могут реализовать своей мощности;

К недостаткам моторов «Ветерок» следует отнести:

  • применение в двигателе устаревшей дефлекторной продувки, что не позволяет форсировать двигатели и снизить расход топлива (следует отметить, что на моторах малой мощности аналогичные решения до 1990-х годов применялись и зарубежными производителями, в частности «Yamaha» (Япония), «OMC», «Johnson» (США), а «Selva» применяет дефлекторную продувку до сих пор)[8].
  • отсутствие заднего хода в большинстве моделей (в новых моделях «Ветерок-12РУ» применён редуктор с реверсом);
  • отсутствие кнопки аварийного выключения зажигания (в новой модели «Ветерок-9,9» кнопка имеется);
  • отсутствие системы улавливания топлива, проливающегося из карбюратора (в новой модели карбюратора К-495 недостаток устранён);
  • отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя;
  • нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
  • применение винта левого вращения, что также ограничивает возможности подбора альтернативных винтов;
  • присоединительные элементы, обеспечивающие подключение дистанционного управления, соответствуют не выпускаемому в настоящее время комплекту управления мотором «Москва» и не совместимы с современными системами дистанционного управления.
  • остов двигателя имеет 9 стыков, уплотняемых прокладками, что усложняет процесс разборки и сборки двигателя при ремонте.

Из-за перечисленных недостатков «Ветерок» получил шутливое прозвище «Сквозняк».

Сравнение с зарубежными аналогами[править | править код]

2000-е годы[править | править код]

В связи с тем, что с 1970-х годов зарубежные производители лодочных моторов стали указывать мощность не на коленчатом валу, а на гребном, наиболее уместным будет сравнение с зарубежными аналогами мотора «Ветерок-9,9» для которого применена такая же система обозначений (у моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» мощность указана на коленчатом валу).

Параметр «Ветерок-9,9» (Россия) Yamaha 9,9F (Япония)[9] Tohatsu M9,8B (Япония)[10] Selva NAXOS 9,9 — S175 (Италия)[11] Johnson J10R (Канада)
Рабочий объём, см³ 249 246 169 259 255[12]
Масса мотора (включая топливный бак без топлива), кг 27,5 32 28 30 35[12]
Часовой расход топлива, кг/ч 4,7 ? 3,9 2,6[13] ?
Октановое число применяемого бензина 80 92 95 92 не ниже 87[14]
Комплектация электростартером нет опционально опционально нет опционально

Литература[править | править код]

  • Фишбейн Е. И. Лодочные моторы «Ветерок». — Л.: Судостроение, 1989. — 184 с.
  • Романенко Л. Л., Щербаков Л. С. Моторная лодка (пособие для любителей). — Л.: Судостроение. 1971. — 448 с.

Источник: ru.wikipedia.org

Лодочные моторы ветерок официальный сайт

 

Мы продолжаем цикл статей о истории легендарных советских лодочных моторов. Сегодня у нас в гостях лодочный мотор — «Ветерок».

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Первый прототип ПЛМ «Ветерок» был подготовлен Ульяновским Моторным Заводом в 1964 году. За основу был взят, выпускавшийся в то время в Москве и Ржеве ПЛМ «Москва», от него были позаимствованы некоторые технические решения и агрегаты. «Ветерку» было суждено сменить выпускавшийся ульяновцами ПЛМ «Стрела», который был одним из первых советских массовых ПЛМ, но к середине 60х уже безнадежно устарел и не отвечал современным требованиям. Все советские серийные ПЛМ были двухтактными и работали на смеси бензина и масла.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Первая модификация мотора под названием «Ветерок 8» встала на конвейер в 1965 году. Вряд ли кто-то думал тогда, что мотору предстоит простоять на конвейере почти 45 лет с незначительными изменениями. Почти сразу проявился ряд очевидных недостатков мотора. У мотора отсутствовал задний ход и помпа откачки воды из лодки, которые были у его предшественника «Москвы», также в отличие от «Москвы» была затруднена разборка мотора на узлы. Для того, чтобы отсоединить нижнюю часть мотора для замены помпы охлаждения или уплотнений было необходимо снимать двигатель. Родное механическое зажигание МЛ-10, доставшееся по наследству от моторов «Стрела» и Москва», быстро изнашивалось и было ненадежно. Удельный расход топлива уже тогда превышал аналогичный показатель у импортных аналогов, впрочем это компенсировалась тем, что «Ветерок» был рассчитан на работу на низкооктановых сортах топлива АИ-66, АИ-72 и АИ-76, а также дешевых маслах. Наиболее существенным недостатком был ручной стартер. Вместо традиционного стартера, расположенного над маховиком мотора, которым
снабжалось и снабжается большинство отечественных и импортных моторов, сбоку от маховика был установлен стартер с шестерней. Такой тип стартера не позволял достаточно сильно раскрутить маховик, что затрудняло запуск, шестерня в ходе работы могла начать цеплять за маховик, в результате чего происходило стирание зубьев самой шестерни и маховика, также это могло привести к разрушению стартера. Большинство водномоторников снимало стартер сразу и заводило мотор
наматыванием шнура на маховик. А вот и чудо инженерной мысли:

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

С момента начала производства мотор быстро набрал популярность и распространился по всей территории бывшего СССР. В первую очередь это было вызвано тем, что он имел относительно доступную для населения цену (порядка 200 рублей), выпускался в достаточных количествах (в очереди за ним записываться было не надо), а также выдавался государством работникам рыбзаводов и других предприятий, связанных с внутренними водоемами страны. Первый серийный «Ветерок» выглядел крайне привлекательно даже по современным меркам:

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Однако будет неправильно сказать, что его популярность и распространенность была связана лишь с отсутствием альтернатив и низкой ценой. Мотор получился объективно хороший и имел ряд неоспоримых плюсов. Мотор был очень надежен и долговечен, в чем превосходил все когда-либо произведенные отечественные моторы и мог сравниться с импортными. При этом был ремонтопригоден в полевых условиях, а запчасти на мотор не были редкостью. Также обладал сравнительно низким весом (24 кг) в сравнении с импортными аналогами, включая современные. Мотор с завода комплектовался двумя типами винтов (скоростным и грузовым),
которые легко менялись прямо в походе и полноценным набором запасных частей и инструментов:

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Уже в 1966 году на базе мотора «Ветерок 8» подготавливается более мощный 12-ти сильный «Ветерок 12». Диаметр поршней увеличивается с 50 мм до 60 мм, что приводит к увеличению размера самого двигателя и необходимости установки нового поддона и кожуха, в старые двигатель просто не влезал. Также устанавливается новый карбюратор и усиленные шестерни редуктора. Тем не менее, в 12-ом всего 24 оригинальных детали по сравнению с восьмеркой. Этот фактор сыграл злую шутку с 12-ти сильной версией мотора. Охлаждение, рассчитанное на 8 сил не справлялось с более мощным мотором, в результате чего температурный режим работы «Ветерка 12» получился высоким, а некоторые неусиленные детали, такие как ведущий вал довольно быстро «слизывались». Также удельный расход топлива
получился совершенно запредельным и одним из самых высоких среди массовых моторов СССР.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Параллельно с выпуском основных модификаций мотора мелкими сериями выпускалась версия с удлиненным дейдвудом для яхт и лодок с высоким транцем «Ветерок 8У/12У»

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Первую существенную модификацию мотор претерпел в 1978 году. Первым из советский ПЛМ он был оборудован электронным зажиганием, которое позволило облегчить запуск и было более долговечно и надежно. Зажигание устанавливалось на обе модификации, как 8-ми сильную, так и 12-ти. Моторы получили индекс «Э»: «Ветерок 8Э/12Э».

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

В 1984 году мотор «Ветерок 12Э» снимается с производства. Формально поводом для снятия служит «кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота», 
проводившаяся в СССР с 1981 года. Но есть подозрения, что немаловажную роль сыграли недостатки данного мотора и его низкая популярность у населения.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

В 1988 году проводится наиболее глубокая модернизация мотора «Ветерок». Заменяются наиболее проблемные детали. Меднографитовые втулки заменяются игольчатыми подшипниками, устраняется проблема с заклиниваем стартера, приводившая к истиранию его шестерни об маховик, зажигание получает лучшее охлаждение и электронные компоненты, мотор получает легкий пластиковый кожух взамен металлического и более компактный 14-ти литровый бак взамен 21-литрового. Мотор получает название «Ветерок 8М»

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Несмотря на все проблемы, присущие тому времени, в 1993 году возобновляется выпуск 12-ти сильных «Ветерков», также прошедших модернизацию и получивших индекс «М». Параллельно заводчане разрабатывают версию мотора «Ветерок 12Р», оборудованную редуктором с задним ходом. Однако конструкция редуктора получается крайне ненадежной и быстро разбивается до полной непригодности. Мотор выходит ограниченной серией и теперь является не более чем ценной
находкой для коллекционера.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

В таком виде моторы выпускаются до начала 2000х. В XXI веке моторы получают новый карбюратор и зажигание с кнопкой «Стоп». Ранее моторы глушились просто поворотом ручки на минимальные обороты. У моторов убирают все индексы и они снова становятся просто «Ветерком 8/12». Новый карбюратор оказывается менее надежным, чем старый, цены на моторы растут до уровня импортных моторов, что существенно снижает к ним интерес.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

В середине 2000х завод пытается наладить отношения с зарубежными фирмами. Для фирмы «Mercury» производится пробная партия под маркой «Wind». В свою очередь в 2006 выходит «Ветерок 9.9». Мотор представлял собой «ногу» от обычного «Ветерка 8» и мотор, собранный на импортных запчастях, отвечавший международным стандартам. Однако, модель не приживается.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

«Ветерки» выпускаются до 2008 года, после чего завод объявляет об остановке производства. Из имеющихся деталей штучные экземпляры собираются вплоть до 2010 года, когда разразившийся кризис окончательно добивает завод. За время существования завода были выпущены опытные экземпляры «Ветерков» мощностью 6, 15, 20, 34, 42, 75 и 100 сил. Последние предназначались для различных спортивных мероприятий и выпускались штучно. «Ветерок 6» должен был стать бронебойно
надежным даже на фоне своего предка «Ветерка 8». Но планам не суждено было осуществиться… Сохранившееся на базе бывшего завода конструкторско-экспериментальное бюро «Волгарь» использовало полученные разработки и наладило выпуск линейки моторов «Волгарь», которые имеют мощности 9.9, 15 и 18 сил.

 

История моторов 'ВЕТЕРОК'

 

Данные моторы полностью унаследовали «ногу» своих предков. Производятся моторы под заказ и постоянно модифицируются, поэтому у моторов разных годов выпуска могут стоять совершенно разные детали (карбюраторы, системы зажигания). Высокая цена моторов, все так же древняя «нога» 1965 года без заднего хода,
широкая номенклатура запчастей и полное отсутствие рекламы делает эти моторы не особо популярными среди потенциальных покупателей. Тем не менее, пожелаем
удачи конструкторам в их начинаниях. Должны же мы сохранить хоть что-то свое.

Благодарим Shekastui за предоставленный материал.

Источник: vihr-motors.ru


Leave a Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.