Четырехтактный лодочный мотор


Что принять во внимание при выборе 4-х тактного мотора?

Чтобы сориентироваться в обилии имеющихся в продаже четырехтактных моторов, до покупки необходимо уточнить в паспорте к вашей лодке рекомендуемую и максимальную мощность мотора, чтобы не переплачивать за лишних «лошадок», после чего приступать непосредственно к выбору. Итак, что нужно принять во внимание, до того как купить 4-х тактный лодочный мотор?

  • Длину «ноги». Чтобы закрепить мотор надлежащим образом, необходимо учитывать высоту транца судна при выборе.
  • Пусковой механизм. Запускаться мотор может вручную или с помощью электрозажигания. По отзывам, четырехтактные моторы с электростартером существенно облегчают жизнь своим владельцам.
  • Объем бензобака. В продаже есть четырехтактные лодочные моторы со встроенным и выносным бензобаком. Модели со встроенным бензобаком предполагают экономичную работу двигателя, однако о запасе топлива на борту лучше позаботиться заранее, чтобы не пускать в ход весла, если бензин внезапно кончился.
  • Тип управления. В нашем магазине есть четырехтактные моторы с румпельным и/или дистанционным управлением.
  • Количество передач. По отзывам, для четырехтактного мотора достаточно важной характеристикой является наличие задней передачи, позволяющей с легкостью маневрировать.

Преимущества четырехтактных лодочных моторов

  • Не требует предварительно смешивания топлива с маслом.
  • Высокий КПД и экономный расход горючего.
  • Низкий уровень шума.
  • Бесперебойно работает и позволяет совершать маневры на малых оборотах.

Почему купить четырехтактный мотор стоит у нас?

  • В нашем магазине продаются 4-х тактные моторы для лодок ведущих мировых брендов.
  • Вы с легкостью выберете у нас надежный четырехтактный мотор по цене, приемлимой для каждого.
  • Любой мотор вы можете приобрести в кредит в Москве или с доставкой по России.

Если вы оформляете заказ в Москве или Санкт-Петербурге, а так же в Перми, Самаре, Астрахани, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Казани и Чебоксарах, вы можете получить его уже через 1-4 суток после его оформления, так как в указанных городах есть филиалы нашего магазина.

Чтобы задать нам вопросы по выбору мотора или оформлению заказа, позвоните по телефонам:

vodomotorika.ru


Игорь Владимиров, «КиЯ»

Водно-моторный люд  все чаще задумывается о покупке четырехтактного подвесного мотора, но позволит ли это решить те проблемы, которые возникают у обладателей двухтактных моторов? Попробуем разобраться.

Чтобы быть корректными и не распыляться, поговорим сначала об общей теории, т. е. об основных принципиальных отличиях двух- и четырехтактных двигателей вообще. А затем перейдем к более практическим вещам, таким как вес, расход, разгон и т. д. Так как сегодня в стане обладателей моторных лодок и катеров много людей, которые о технике имеют очень смутное представление, за что осуждать их или подвергать остракизму никто, разумеется, не собирается, попробуем максимально популяризировать ряд постулатов и выводов, заодно переведя их на «общедоступный» язык. Так что аксакалов моторного мира, просим простить нас и надеемся, что и им некоторые моменты покажутся любопытными и полезными. Попутно попытаемся развенчать некоторые слухи и домыслы, которыми сегодня полны форумы и чаты великого и могучего Интернета.

 

                                      Двухтактный двигатель: устройство, принцип работы, проблемы и перспективы

 

2or4 В двухтактном моторе, конструкция которого для простоты восприятия показана на рисунке, коленчатый вал и шатун позволяют преобразовать поступательное движение поршня во вращательное за счет того, что в камере сгорания происходит быстрое окисление (сгорание) топливно-воздушной смеси.


ыми словами, эта смесь, поступив в камеру сгорания, сжимается поршнем до определенного давления, поджигается свечой зажигания, вспыхивает и в соответствии с законами физики (раздел термодинамика) начинает расширяться в объеме. Поршень двигается вниз и через шатун передает силу на коленчатый вал, который начинает вращаться. Как видите, теоретически ничего сложного, все это большинство из нас должно помнить со времен школы.

На практике при «общении» с двухтактными двигателями возникает несколько проблем, основными из которых являются сложность достижения стабильности работы мотора и точности управления режимами его работы. А все потому, что общая конструкция предполагает поступление топливно-воздушной смеси через кривошипную камеру двигателя. Таким образом, чтобы попасть в камеру сгорания смесь должна пройти путь от бака через карбюратор и кривошипную камеру до камеры сгорания. При этом способность к возгоранию смеси должна быть стабильной, чему активно мешают изменение температуры деталей двигателя, которые нагревают смесь, наличие масла в топливно-воздушной смеси, не всегда качественное приготовление карбюратором нужного процентного соотношения «воздух-бензин» по различным причинам (очень часто внешнего характера), а также неполное удаление из камеры сгорания продуктов горения.


Почему в классических (не впрысковых) двухтактных моторах нельзя обойти кривошипную камеру и подавать воздух и бензин непосредственно в камеру сгорания? Дело в том, что в двухтактном двигателе эта камера играет роль насоса, благодаря которому смесь подается в камеру сгорания. Так как поршень перемещается то вверх, то вниз, в кривошипной камере образуется то разряжение (поршень идет вверх), то избыточное давление (поршень идет вниз), и именно смесь то всасывается в кривошипную камеру через впускной канал, то благодаря повышенному давлению подается через продувочный канал в камеру сгорания. В данном случае поршень играет роль механизма газораспре деления, открывая и закрывая своей юбкой то впускной, то выпускной канал.

За один оборот коленчатого вала в двухтактном двигателе происходят два основных события (такта) – это получение свежего заряда (топливно-воздушной смеси) камерой сгорания, затем кривошипной камерой и выпуск отработанных газов. Это и есть весь рабочий цикл за один оборот.

Какие проблемы могут возникать во время работы двухтактного мотора? Первая – это неправильная подача смеси в камеру сгорания и вторая – недостаточно быстрая и максимально полная очистка камеры от продуктов сгорания.

Описанная конструкция двухтактного двигателя является самой простой, содержит минимум деталей, и число подвижных элементов в ней сведено к минимуму. Это плюс. Но есть и минус – КПД (эффективность) такого двигателя довольно низкий.

Низкий КПД простейшего двухтактного мотора отчасти обусловлен некачественной очисткой камеры сгорания от продуктов горения. Оставаясь в камере сгорания, отработавшие газы мешают проникновению свежей полной порции смеси, соответственно падает мощность.

Для более полной очистки камеры сгорания от отработанных газов одно время применялась «дефлекторная продувка».

 

 


2or4 2

 

                                            Принципиальная схема дефлекторной продувки

 

 Кстати, на некоторых двигателях малой мощности от известных производителей, в частности использующихся на подвесных моторах, она до сих пор применяется. Что собой представляет «дефлекторная продувка»? Дефлектор – это выступ на верхней части (зеркале) поршня, позволяющий эффективнее разделять потоки входящей свежей смеси и выходящих отработанных газов. Выступ на поршне делался (и делается до сих пор) с таким расчетом, чтобы входящая смесь шла к верхней точке камеры сгорания, «выдавливая» отработанные газы, но сама при этом не вылетала в выпускной канал – не успевала. «Дефлекторная продувка», просуществовав какое-то время в мире моторов, уступила место более совершенной, но технологически более сложной системе – «петлевой продувке Шнюрле».


Основной недостаток «дефлекторной продувки» – в том, что выступ на поршне (собственно дефлектор) утяжелял его и нарушал симметрию, а это приводило к несимметричным нагрузкам на сам поршень и поршневой палец. Но самое главное – видоизмененный поршень вследствие того, что при нагревании металл расширяется, менял свою изначальную форму, и появлялась реальная опасность заклинивания поршня. Это стало особенно актуально, когда потребовалось увеличить обороты коленчатого вала мотоциклов, при которых «дефлекторная продувка» становится не столь эффективной и вдобавок неизбежны поломки. Однако надо повторить: до сих пор некоторые производители используют дефлекторную продувку в двухтактных двигателях, предназначенных для подвесных моторов (и не только).

Большинство современных двухтактных двигателей, которые устанавливаются на подвесные лодочные моторы (не путать с другими подвесными моторами), имеют «петлевую продувку Шнюрле». А. Шнюрле – немецкий инженер, работавший в основном в области автомобилестроения, в конце 30-х гг. запатентовал «петлевую продувку» для двухтактных моторов, предназначенную в первую очередь для дизельных моторов. Сегодня «петлевая продувка Шнюрле» применяется как в двухканальной, так и в многоканальных версиях двухтактных двигателей с искровым зажиганием, используемых в авиамоделизме, на мотоциклах и подвесных лодочных моторах. (В «околотехнической» литературе сегодня встречается мнение, что возвратно-петлевая продувка Шнюрле возможна только при наличии кратного количества каналов. Это не так, количество каналов может быть нечетным. – Прим. авт.)

 


2or4 3

 

                                                           Принципиальная схема петлевой продувки (Шнюрле)

 

Рассмотрим простейший вариант «продувки Шнюрле». Она, в отличие от «дефлекторной продувки», предполагает наличие, как минимум, двух продувочных каналов (окон), через которые свежая порция топливно-воздушной смеси проникает в камеру сгорания и, завихряясь, выдавливает продукты сгорания, при этом не «убегая» из положенного объема. Сегодня есть двигатели с двумя, тремя и более (вплоть до шести) каналами.

Существуют еще некоторые способы повышения эффективности «классического» («невпрыскового» в нашем случае) двухтактного мотора. Во-первых, это установка лепестковых клапанов на впускном канале, которые сравнительно четко регулируют поступление топливно-воздушной смеси в кривошипную камеру, при этом «запирают» ее при достижении атмосферного давления в ней. То есть в тот момент, когда поршень начинает двигаться вниз и, таким образом, давит на смесь, попавшую в кривошипную камеру, создавая избыточное давление в ней, вся топливно-воздушная смесь будет оставаться во внутреннем объеме, не пытаясь выйти обратно.


Лепестковый клапан имеет довольно простую конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничительных пластин, которые предохраняют лепестки от поломок. Как правило, эти лепестки изготавливаются из пружинной стали, однако в последнее время на смену стали приходят современные материалы на основе фенольных смол или, к примеру, стеклотекстолита. «Пластмассовые» лепестки имеют больший срок службы и качественнее перекрывают канал.

 

2or4 4

 

                                                                             Системы впуска двухтактных двигателей

 

С появлением лепестковых клапанов возникли две базовые конструкции двигателей. В одной использованы лепестковые клапаны как единственная система подачи смеси, т. е. полностью ответственная за газораспределние, в другой газораспределение происходит и за счет работы поршня, и за счет лепестковых клапанов. Благодаря наличию этих клапанов удалось переместить впускной канал, что также улучшило контроль за поведением смеси и позволило упростить общую конструкцию, поскольку теперь впускной канал можно было расположить теоретически в любом месте, а не только в том, где «работает» поршень.


связи с этим топливно-воздушная смесь меньше нагревается на входе в кривошипную камеру, и ею проще управлять. Сегодня в моторостроении используются двухступенчатые лепестковые клапаны, а также клапаны, имеющие большое количество лепестков. Любопытно, что эта тема, казалось бы, уже хорошо отработана инженерами, но появляются работы по дальнейшему совершенствованию систем, в основе которых лежит лепестковый клапан.

Еще одним способом улучшения работы двухтактного мотора является установка дискового клапана – так называемого золотникового распределения.

Мы остановились на самом интересном месте, а именно на дисковых клапанах, или, если по-другому, – на золотниковом распределении. Продолжим грызть гранит науки, но в популярном изложении.

Начнем с того, что на некоторых современных двухтактных моторах малой и средней мощности используется золотниковое распределение совместно с лепестковыми клапанами на впуске. Дисковый клапан – это тонкий лист из достаточно твердого материала, способного выдерживать сравнительно большие температуры без изменения формы и размеров. Закрепляется он на коленчатом валу жестко и вращается вместе с ним без смещений. Он располагается снаружи впускного окна между карбюратором и корпусом кривошипной камеры таким образом, что перекрывает канал, когда поршень начинает свое движение вниз и давление в камере сгорания снижается. На диске существует вырез в форме сектора, размеры которого зависят от вида газораспределения. Можно сказать, что этот вырез – удаленная часть диска (сектор) – условно заведует фазой впуска: именно он при вращении диска открывает впускное окно для доступа в камеру сгорания смеси.


                                                                  Золотниковая система газораспределения

 

2or4 5

 

Что дает использование дискового клапана? Да, именно то, чего довольно долго пытались добиться инженеры прошлого – относительной стабильности поступления смеси в камеру сгорания и хотя бы частичного контроля этого процесса. При этом также появилась реальная возможность использовать впускной канал большого размера, что, в свою очередь, гарантирует беспрепятственное и более полное попадание смеси в камеру сгорания.

Первыми счастливчиками, испытавшими на своих «аппаратах» преимущества золотникового распределения, были мотогонщики. Именно благодаря их опыту на современных мотоциклах и подвесных моторах с двигателями, работающими по двухтактному циклу, удалось решить несколько проблем, прежде всего пыли и мусора, которые обычно, попадая через впускной тракт карбюратора, оседали на диске и портили его, образуя царапины и сколы и нарушая тем самым зазоры на уплотнительных канавках. Но «либо шашечки, либо ехать», и современный мир выбрал золотниковое распределение на целом ряде двухтактных моторов. На некоторых из них с небольшим рабочим объемом (и не только) в роли золотникового клапана использовались (на многих моделях используются и до сих пор) «щеки» коленчатого вала. Это позволяет, хотя и в ущерб простоте изготовления мотора, значительно улучшить его мощностные и тяговые характеристики.

Но, помимо впуска, есть еще и выпуск. Так как ДВС работает на разнице давлений, то даже теоретически процесс выпуска, т. е. резкого уменьшения давления в камере сгорания двухтактного двигателя за счет движения поршня «вниз» и открытия выпускного окна, должен иметь большое значение для стабильной и эффективной работы. В мотоциклетном мире уже давно существует масса различных вариантов систем, контролирующих подпор газов в такте выпуска, известных как мощностные клапаны (хотя собственные названия у разных фирм свои). Назначение этих клапанов одно – обеспечить в нужное время нужный подпор газам, выходящим из камеры сгорания. Практически все современные системы мощностных клапанов управляются бортовым компьютером с применением сети датчиков. Но на проблеме мощностных клапанов останавливаться не будем, так как на большинстве подвесных моторов их как класса нет. Заметим только, что использование настроенного выхлопа, т. е. такой системы выхлопа, которая не имеет регулировок, но в силу своей конструкции создает более или менее требуемый подпор газам при разных оборотах, позволяет повысить эффективность мотора на довольно большую величину.

Есть также интересные варианты размеров и формы выпускного окна. Благодаря исследованиям, проведенным в этой области в 70–80-е гг., удалось значительно увеличить степень очистки камеры сгорания на фазе выпуска, что, разумеется, и привело к повышению эффективности моторов. Если обратиться к подвесным моторам, предназначенным для повседневного использования, а не для спортивных соревнований, то на них все достаточно усреднено. И сегодня конструкция большинства двухтактных подвесных моторов мощностью до 150–170 л.с. остается в лучшем случае на уровне середины 80-х гг. Более мощные моторы, созданные по «классической» схеме, имеют свою специфику: чуть более совершенна их система впуска-выпуска, но новых идей, за исключением применения современных методов металлообработки, литья, новых пластмасс и т. п., за последние двадцать лет не появилось.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что мир моторов существует не в вакууме и развивается не сам по себе. На него оказывают очень сильное влияние различные социальные и политические причины. Потребление подвесных моторов в мире не очень велико: в лучшие годы их продается немногим более 1 млн., повторю – во всем мире. Средние продажи – около 800 тыс. штук в год. А теперь сравните этот показатель с продажей автомобилей… Не будем далеко ходить, напомним, что совсем недавно только «ВАЗ» выпускал примерно такое же количество, т. е. около 700–800 тыс. ед. в год. Подвесные моторы – в явном проигрыше, мотоциклов и то продается больше почти на порядок. Отсюда и не самая маленькая цена подвесных моторов. Моторы, работающие по четырехтактному циклу, выгоднее совершенствовать, так как деньги, вложенные в их создание, вернутся быстро, а вот доводить до ума двухтактные моторы не столь выгодно для большого бизнеса. Это могут позволить себе только очень крупные фирмы с развитой научной базой и большим объемом продаж.

Использование двухтактных моторов в перенаселенных местах чревато экологическими последствиями. К примеру, в Европе о «классических» двухтактных моторах старались забыть еще лет десять назад, правда, окончательный запрет вышел только в прошлом году. В Калифорнии, «самом чистом штате США», уже давно не приветствуется использование двухтактников. И так далее…

Кроме того, в конце 70-х гг. прошлого столетия случился топливный кризис, равный по значимости для человека гипертоническому кризу, что не могло не повлиять на жизнь двухтактных моторов. Именно в те годы решилась не только их судьба, но и «американской классики» – четырехтактных карбюраторных (с механическим впрыском тоже) моторов с рабочим объемом до 8 л и мощностью до 500 л.с. Речь идет, разумеется, о моторах для легковых автомобилей и малых фургонов (язык не поворачивается назвать, к примеру, «Форд Эконолайн» микроавтобусом). Кто постарше, помнит старый анекдот о даме на заправке, которой заправщик кричит: «Мадам, заглушите мотор, я не успеваю заправлять бак вашей машины».

Но, так как социальные явления подвержены инерционности, основной удар по двухтактникам пришелся на конец 80-х. Позднее разработчики двухтактных моторов проводили свои исследования только под конкретные цели, т. е., базируясь на прежнем опыте, доводили моторы до кондиции. В результате шагом вперед стало появление на них систем впрыска. Скорее всего, в ближайшем будущем именно двухтактные двигатели с впрыском будут доведены до того уровня, когда можно будет смело утверждать: «Настало их время».

Применив на бюджетных мотоциклетных моторах раздельную систему смазки, производители подумали, что пора модернизировать и фазу впуска. Тем более, что им в спину дышали «зеленые», разворачивающие кампанию по борьбе с загрязнениями не только воздуха, но и водных ресурсов. Нет худа без добра, в противном случае мы бы еще долго не увидели впрысковых двухтактных моторов.

По идее, впрыск в камеру сгорания должен решить одну из важнейших проблем ее наполнения. Для этого необходимо преодолеть давление в камере сгорания, так как в момент впрыска нужной порции топлива в ней – камере сгорания – за счет цикла сжатия образуется избыточное давление. При этом важно, чтобы порция топлива попадала в камеру сгорания в определенный момент в соответствии с режимом работы мотора, т. е. оборотами коленчатого вала. С системой зажигания проще, но в случае применения системы впрыска придется озаботиться специальными настройками.

 

                                                                      Особенности систем впрыска двухтактных моторов

 

Если бы не бурные протесты защитников окружающей среды, то, скорее всего, моторов многих производителей сегодня еще не было бы. Вот и двухтактные моторы с системой впрыска – ответ на требование сохранения экологии. Это первое. Второе: при наличии системы прямого впрыска топлива в этих моторах сохраняются все их преимущества как двухтактников и в то же время снижается расход масла и топлива. Третье: выпуск «Mercury» серии OptiMax еще в середине прошлого десятилетия (в 1996 г.) подстегнул развитие технологий впрыска на двухтактных подвесных моторах.

В чем же кроются технические особенности впрыска и какие преимущества имеют такие двухтактные моторы?

Одним из главных недостатков моторов этого типа всегда являлось то, что смесь бензина, воздуха и масла проходила через кривошипную камеру, что мешало стабильности работы мотора на разных режимах, увеличивало расход топлива и масла, а также ухудшало состав выхлопных газов (в сравнении с четырехтактными моторами). Система впрыска позволяет разделить масло и топливо, но не как в случае с системами автомикс, когда бензин и масло по каналу продувки вместе проникают в камеру сгорания, а радикально. Бензин попадает в камеру сгорания по своему пути через инжектор (форсунку), т. е. прямо (непосредственно). Термины «прямой» или «непосредственный» впрыск – результат перевода с английского «Direct». В системе прямого (непосредственного) впрыска топливо, неважно бензин это или дизельное топливо, подается через форсунку прямо в камеру сгорания, и потому так и называется Direct Injection (DI). В некоторых системах, к примеру, с технологиями TLDI и OptiMax бензин в камеру сгорания подается вместе с воздухом, но об этом чуть позже.

Выгоды от раздельной подачи масла, топлива и воздуха очевидны. В камеру сгорания попадает больше воздуха за один цикл, а бензин можно подавать порционно, причем очень точно регулируя его объем.

Системы впрыска на двухтактных моторах можно условно разделить на три основных вида: высокого давления, условно высокого давления и низкого давления.

Двухтактный подвесной лодочный моторСуществуют различные системы высокого давления, основанные на технологиях E-Tec от «Evinrude», OptiMax от «Mercury» и HPDI от «Yamaha». Последняя фирма использует собственную разработку, обкатанную на некоторых моделях мотоциклов и дизельных моторах. Компания «Evinrude», грубо говоря, купила технологию и продолжает развивать ее (какое-то время, когда «Evinrude» входила в состав «OMC», использовались разработки Ficht для производства моторов серии «DI»). «Mercury» также купила технологию (Orbital), но до сих пор развивает ее. Самое высокое давление в системе подачи топлива по технологии E-Tec, далее – по HPDI и OptiMax.

Систему впрыска с низким давлением по технологии L.P.D.F.I. (или D.F.I) предлагает «Selva», которую для этой фирмы разработал Французский институт транспорта, и ее элементы удивительно напоминают детали топливных магистралей автомобилей концерна «PSA» («Пежо-Ситроен»).

Система впрыска с условно низким давлением – детище «Tohatsu». Условно – потому что бензин в этой системе поступает под низким давлением сначала в небольшую полость и только затем «проталкивается» воздухом в камеру сгорания под давлением около 8 атм. Моторы с OptiMax тоже базируется на «проталкивании» топлива воздухом, но давление в этой системе очень высокое по сравнению с TLDI и достигает почти 70 атм.

В чем разница между системами помимо давления «на впрыске» и в чем выгоды той или иной системы? Сходу ответить сложно. Если рассматривать только моторные дела – железки, то высокое давление очень эффективно и при относительно небольших затратах обеспечивает хороший факел распыла топлива. Но сами системы впрыска не существуют в вакууме, для их работы потребовались особые формы камеры сгорания и верхней части поршня. А для того, чтобы при забедненных смесях поршень не развалился от жесткого температурного режима, его делают кованым и из сложного сплава. Американские производители кивают на космические технологии, японские и европейский отмалчиваются, но, по всей видимости, технологии изготовления поршней для систем с E-Tec, HPDI, OptiMax и TLDI действительно сложные. В итоге совокупность технологий позволяет убить сразу пару несчастных зайцев. Первый «заяц» – более равномерное наполнение камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Второй «заяц» – наиболее полное сгорание смеси. Именно «наиболее полное сгорание» – это тот лейтмотив, который звучит в речах представителей фирм на презентациях моторов и в рекламных акциях.

За счет чего может происходить наиболее полное сгорание? В основном за счет того, что «бензиновая аэрозоль» получается очень мелкодисперсной, т. е. общая площадь «капелек бензиновой пыли» больше, что, в свою очередь, приводит к более быстрому и качественному взаимодействию с воздухом. Кроме того, специальная форма верхней части поршня, имеющая выборку по образу и подобию дизельных моторов, помогает смеси завихряться и достигать тех мест камеры сгорания, куда в обычных моторах она просто не попадает. То есть смесь распространяется по камере равномернее. В результате повышается эффективность, и на производство той же работы требуется меньше топлива. К форсунке, специальной форме поршня и камеры сгорания надо прибавить систему зажигания, которая управляется центральным процессором, считывающим информацию с датчиков (на некоторых моделях может быть до 40 датчиков) и поджигает смесь в строго определенное время. Все процессы во впрысковых моторах совершаются по специальным программам, «зашитым» в бортовой компьютер, что тоже позволяет очень точно дозировать порции топлива и в нужное время поджигать смесь.

Технология E-Tec подразумевает использование очень высокого давления, по некоторым сведениям, до 2000 бар. Но пик давления создается не в магистрали, как, к примеру, в системах впрыска «Common Rail» дизельных моторов, а за счет работы плунжера в самой форсунке, как у «шлягера» «VW» «насос–форсунка». Точных данных обнаружить пока не удалось, но сотрудники «Evinrude» утверждают, что бензин, сжатый под большим давлением, изменяет свои качества. Возможно, это и так, но ни оспорить, ни подтвердить мы сейчас это не можем. Однако тот факт, что моторы с технологией E-Tec очень сбалансированы и имеют хорошие характеристики практически во всех режимах работы, а также небольшие внешние шумы, отрицать нельзя. Любопытно, что «Evinrude» собирается производить моторы с E-Tec не только средней и большой мощности (сегодня – от 40 л. с.), но и «портативного класса», т. е. мощностью от 10 л. с.

Моторы производства «Yamaha», созданные по технологии HPDI, у нас известны меньше, скорее всего, потому, что их к нам попадает довольно мало (официально – не поставляются, только по заказу). Моторов средней мощности с технологией HPDI сегодня просто не производят.

Старейшая впрысковая технология OptiMax применяется на двухтактных моторах, начиная с мощности в 75 л. с., и пока, похоже, не предвидится выпуск менее мощных моторов.

Двухтактный подвесной лодочный мотор«Tohatsu» продолжает активную дружбу с «Mercury» и выпускает моторы с TLDI мощностью от 40 до 115 л. с. Неизвестно, о чем договариваются верхи этих компаний, но создается впечатление, что они разграничили рынок впрысковых двухтактников, чтобы сильно не мешать друг другу. Может быть, поэтому модель «Tohatsu MD 115» долгое время все никак не могла родиться…

В чем преимущества систем впрыска низкого давления, т. е. с технологией TLDI, по сравнению с системами впрыска большого давления? С одной стороны, эта система проще – меньше нагруженных элементов топливной магистрали, с другой – эти моторы дешевле как в изготовлении, так и в розничной продаже. В Европе разница в стоимости моторов одинаковой мощности от «Tohatsu» и других фирм достигает примерно 1000 евро. Это не только политика фирмы в области экономики (накладных расходов), но и результат низкой себестоимости. По ряду характеристик, к примеру, по шуму, на некоторых режимах моторы с TLDI уступают моторам с E-Tec, да и разгон у них чуть хуже, расход топлива чуть больше, но в остальном разницы большой нет, особенно с точки зрения обычного потребителя. В прошлом году компания «Evinrude» анонсировала модели с технологией E-Tec, приспособленные для коммерческого использования, которые уже поступают в продажу. «Tohatsu» пока не озаботилась таким подходом, но не протестует против того, чтобы моторы с TLDI использовались «и в хвост, и в гриву». К чему это отступление? Пока никто с уверенностью не может сказать, что выгоднее – впрыск низкого или высокого давления.

«Selva», предлагая свою версию впрыска для двухтактных моторов, «пиарит» себя, упирая в основном на то, что система L.P.D.F.I. имеет действительно низкое давление как в топливной магистрали, так и на впрыске, но самое главное – на полную взаимозаменяемость элементов с деталями ав томобильных систем. Об эксплуатации двухтактных моторов «Selva» с системой впрыска известно мало, в России их практически нет. По этой причине мы не можем ни привести статистики отказов, ни рассказать об особенностях эксплуатации. Но, исходя из конструкции, такой подход имеет право на жизнь, причем, полноценное.

Так что же покупать? Выбор – дело сложное и зависит от очень многих факторов. Надежность ныне существующих систем с OptiMax, E-Tec, HPDI и TLDI уже более или менее известна; если три-четыре года назад и были какие-то нарекания к моторам с E-Tec по поводу подшипников, стоящих на паре поршень–шатун (разрушался сепаратор), то сегодня многие огрехи уже не только выявлены, но и исправлены. Экономичность по маслу и по топливу моторов, выпускаемых по этим технологиям, примерно одинакова или, скажем так, сопоставима. Вес – примерно одинаковый. Но это уже дебри, из которых быстро не выбраться.

Резюмировать повествование хотелось бы так: впрысковые двухтактные моторы уже завоевали, по крайней мере, за рубежом, признание, поскольку обладают резвостью классических двухтактных моторов, но потребляют значительно меньше топлива и масла, а в некоторых случаях (по расходу бензина) опережают даже четырехтактные моторы. Вес их, как правило, ниже или сопоставим с аналогичными по мощности четырехтактниками. Цена тоже.

 

 

marineagency.dp.ua

Общие сведения и особенности конструкции

Tohatsu MFS 30C EPTS имеет трехцилиндровую четырехтактную компоновку, что является одним из неоспоримых достоинств. Ведь именно благодаря такой конструкции удалось достичь классной мощности, и способности долгое время держать максимальные обороты. Перегрев при этом практически исключен. Двигатель оснащен электрическим стартером, а также встроенным дистанционным управлением, позволяющим с удобством и комфортом насладиться прогулкой по реке или озеру. К тому же, обратим внимание на еще одну удобную опцию – так называемый гидроподъемник, благодаря которому не придется лишний раз надрывать спину. Помимо того, данная опция помогает плавать по мелководью, не превышая при этом средних оборотов.

Четырехтактный лодочный мотор

Примечательно, что техника получила весьма интересную систему безопасности, которая срабатывает при совершении ошибочных действий. Таким образом, если оператор сделал что-то не так в управлении, компьютер автоматически вернет все настройки в исходное положение. В качестве зажигания выступает фирменное устройство CDI, позволяющее быстро и эффективно управлять запуском двигателя, и тем самым раскрыть весь его потенциал.

За защиту от перегрева отвечает мощная система охлаждения с водяной помпой, изготовленной из нержавеющей стали, которая оберегает систему от коррозии. К тому же, в двигатель встроен термостат и регулятор давления. Эти приборы контролируют температуру внутри мотора, а при возникновении отклонений от нормы незамедлительно оповещают об этом оператора.

Tohatsu MFS 30C EPTS имеет головку блока цилиндров с двойной камерой сгорания, которая делает использование топлива более эффективным и полезным. Эта особенность позволила значительно сократить потребление топлива. При этом экономичность удалось еще больше повысить благодаря вместительному баку на 25 литров.

Видео

Характеристики

  • Тип двигателя – бензиновый, трехцилиндровый четырехтактный
  • Мощность, л. с. – 30
  • Страна-разработчик – Япония
  • Срок гарантийного периода, месяцев – 24
  • Число карбюраторов в топливной системе – 1
  • Максимальные обороты в минуту при открытой заслонке – до 6250 об/мин
  • Тип рекомендуемой свечи накаливания – NGK DCPR6E
  • Рекомендация по выбору моторного масла – заводское, Tohatsu 4Stroke Engine Oil с вязкостью SAE 10W-30/40
  • Рекомендации по выбору трансмиссионного масла – Genue Gear Oil API GL-5
  • Запуск – электрический стартер
  • Поддерживаемая высота транца, мм – 380
  • Зажигание, конденсаторное, CDI
  • Охлаждение – жидкостное
  • Тип выпуска отработанных газов – винтовой
  • Возможность передвижения по мелководью – есть
  • Тип бака, вместимость (л) – выносной, 25
  • Наличие генератора переменного тока – есть, мощность 12 V 180W 12А
  • Тип управления – дистанционное
  • Вес, кг – 82
  • Габариты, мм – Длина – 1187, ширина – 404, высота – 742.

Помимо самого мотора, в его комплектацию входит:

Пусковой шнур, внешний бензиновый бак, гребной винт, ДУ, дополнительная свеча накаливания, инструменты, инструкция, гарантийный паспорт и талон.

Потребление топлива

Расход бензина у модели Tohatsu MFS 30C EPTS составляет в пределах 11 литров в час. Заявлена поддержка топлива АИ-92.

Обкатка

Компания Tohatsu рекомендует своевременно выполнять одну из самых важных процедур сразу после покупки мотора. Речь идет об обкатке, которую желательно проводить перед первым массовым применением. К тому же, обкатка позволяет предотвратить перегрев двигателя, и сделать его более пригодным эля экстремальной, в том числе и переменной нагрузки.

Что касается места проведения обкатки, для этого лучше всего подходит открытый водоем в виде речки или озера. В таких условиях силовой агрегат можно проверить на пределе его возможностей, и заодно проверить температуру двигателя. Что касается обкатки в бочках, проводить данную процедуру таким способом строго запрещено, особенно владельцам мощных моторов, среди которых является и модель Tohatsu MFS 30C EPTS.
Еще надо обратить внимание, как следует правильно заправлять масло и топливо. Так, для заливки масла используется 120-миллилитровый шприц, который вставляется в специальное отверстие в редукторе. К тому же, очень важно заливать только проверенное масло – нужно, чтобы оно отвечало заводской вязкости, а также соответствовало стандарту TCW-3.

При установке двигателя на транец лодки надо убедиться, что она установлена вертикально, без каких-либо подергиваний и пошатываний.

Подготовить топливо лучшее заранее, чтобы оно постояло некоторое время. Для изготовления понадобится бензин и масло, которые смешиваются в соотношении 50:1 соответственно.

Напоследок перед обкаткой проверим работоспособность системы охлаждения, из отверстия которой должна под давлением фонтанировать струя воды – значит, система работает в норме, и случайный перегрев исключен.

Приступаем к обкатке

  1. Включаем мотор, нагреваем его до рабочей температуры
  2. В течение первого часа работы мотор должен работать на холостых оборотах, а в течение второго часа – поднять обороты до низких
  3. Каждый последующий час работы должен иметь тенденцию к повышению мощности мотора, по мере почасового поднятия оборотов. В результате производительность должна возрасти до 80-90 процентов. На это уйдет примерно восемь часов обкатки
  4. Допускается поднятие и уменьшение оборотов, что можно сравнить с переменной нагрузкой. Таким образом, работа агрегата будет адаптирована ко всем диапазонам оборотов, что сделает его более выносливым и устойчивым к суровым условиям
  5. До конца обкатки двигаемся с разной скоростью, затем доводим работу мотора до холостых оборотов. Ждем, пока движок остынет
  6. После остывания сливаем отработанную топливную и масляную смесь. Обкатка завершена
  7. На следующий день двигатель готов к полноценному использованию. Перед этим заливаем новые масло и топливо.

Цены в России

Средняя стоимость лодочного мотора Tohatsu MFS 30C EPTS на российском рынке составляет 280 тысяч рублей.

Отзывы владельцев

  • Константин, Липецк. Агрегат мне понравился – довольно тихий и немного потребляет бензина – в среднем около 12 литров в час. Данная модель приобретена в феврале 2017 года за 275 тысяч рублей. Плюс к этой сумме заплатил еще за переходники по 6800 рублей каждый. Заказал версию с электрическим стартером. Винт четырехлопастный, при котором моя лодка выходит на глиссер без серьезных проблем, при полной загрузке до 800 кг. При этом мощность мотора практически не теряется, движок как тянул, так и тащит не смотря на большой груз. Из особенностей ТО надо отметить необходимость регулярной замены колец сливных пробок. Если их не поменять, тогда будет подтекать масло. В крайнем случае, придется менять кольца хотя бы через 2-3 ТО. Двигатель Токатсу MFS 30B S в эксплуатации уже почти год. Обслуживание надо проводить два раза летом и один раз осенью, перед консервацией. С этим проблем нет, так как движок ремонтопригодный. Уверенно держит 45 км/час, на максимальной нагрузке получается 18 литров в час.
  • Василий, Одесса. Изначально выбор был между 2-тактной и 4-тактной версией моторов с одинаковой мощностью. Разгонные параметры вроде не отличаются, а вот цена – значительно. Ну раз четыре такта – лучше, то решил взять чтоб было с запасом. Агрегат уверенно держит максималку на 5000-6000 об/мин, и потребляет от 10 до 18 литров а зависимости от нагрузки. Модель MFS 30B S – лучший вариант для охотничьих нужд и водных прогулок с семьей.
  • Денис, Пермский край. Данный лодочный мотор, пожалуй, один из лучших в своем сегменте. Обошелся мне недешево – в 290 тысяч рублей, покупал была совершена в июне 2017 году. Похвалю Тохатсу MFS 30B S за редкую 4-тактную конструкцию, в которой заложен бешеный потенциал для тюнинга. К тому же, отмечу удобное управление с электронным зажиганием, мощное жидкостное охлаждение и приемлемый расход топлива в 15 литров в час. Есть поддержка дешевого 92-го горючего, хотя это особо не удешевляет общую стоимость ТО. Признаю, что агрегат дорогой в обслуживании, но это огорчать не должно, особенно если вы профессиональный рыбак и охотник, как я например.

lodochnye-motory.com


Leave a Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.