Крым 3


Общие сведения
Мотолодка «Крым-3» была разработана в 1978 году ЦКБ «Нептун». При проектировании данной модели, разработчики уделяли наибольшее внимание таким характеристиками, как безопасность и вместительность. Основным предназначением судна является водная прогулка выходного дня. Кроме того, был осуществлен выпуск модификации мотолодки «Крым-3», оснащенная жесткой рубкой, которая имела массу 30кг. При изготовлении корпуса и рубки использовался алюминиево-магниевый (АМе5В) сплав. Необходимо отметить, что рубка разрабатывалась с учетом повышения комфорта для экипажа, именно поэтому ее высота была увеличена, что являлось не свойственным для мотолодок аналогичного класса.

Корпус
Судно обладает корпусом остроскулым выпокло-килеватной формы, клепано-сварной конструкции изготовленной с использование морского алюминия. Толщина днища составляет 2 мм, толщина бортов — 1,5 мм. Кроме того, непотопляемость корпусу обеспечивают встроенные блоки плавучести из пенопласта, размещенные под кормовым рундуком, а также в носовой части кокпита.


Кокпит
«Крым 3» располагает кокпитом, компонующийся автомобильным типом. Кроме того, в судне использовались передовые решения компоновки для того времени — откидная «калитка» ветрового стекла, а также перенос рулевой колонки. Установив рулевое место по правому борту, разработчиками была решена проблема крена катера, появляющаяся в результате действия гребных винтов при экипаже, состоящем из одного водителя. Изготовили более удобный ухват рычага под правую руку управления дроссельной заслонкой, поскольку, как правило, автомобилистов являются правшами. Кроме того, разработчики отказались от бортовых потопчин в пользу увеличения площади внутреннего кокпита. Что позволило совершать посадку/высадку команды через носовую палубу при помощи откидной «калитки», расположенной в конструкции остекления. Багажное отделение отделено от кокпита переборкой, а доступ в него осуществляется через крышку, расположенной в палубе. Несмотря на то, что экипаж мотолодки «Крым-3» допускает лишь пяти членов, внутри находится семь сидений. Стоит отметить, что передние сиденья сдвоены и могут раскладываться, при этом вдоль бортов создаются спальные места длиною 175 см. Также за правым сиденьем оборудован откидной столик.

Мореходные качества
Мотолодка «Крым-3» оперативно выходит на глиссирование, но незначительная килеватость производит ощутимые удары о встречные волны. Моторная лодка «Крым-3» обладает широким транцем, позволяющим осуществить установку двух подвесных моторов. Под двумя ПЛМ мощностью 25 л.с., судно способно разогнать скорость до 43 км/ч.


lodka44.ru

Мотолодку «Крым-3» я приобрел в марте 1981 г. и уже в течение трех сезонов интенсивно использовал с подвесным мотором «Вихрь-30» на Волге, в районе Куйбышева. Летом лодка постоянно стоит на воде, зимой — хранится вверх килем на козелках под открытым небом.

В целом лодка достаточно мореходка, просторна и комфортабельна, но «по мелочам» претензий к ее оборудованию набралось за. эти годы довольно много. Кое-что пришлось переделать и сделать. Кое-что хочется пожелать конструкторам и изготовителям на будущее. Думаю, что мои пожелания и краткий отчет о выполненных работах могут оказаться полезными.

Начнем с носовой части. Палуба здесь имеет такую сложную форму с большим наклоном вперед, что устоять на ней невозможно даже при покачивании лодки на самой мелкой волне. А ведь выскакивать на нос приходится довольно часто, например, при подходе к берегу. Когда лодка уже приткнулась и опирается килем на грунт, сходить на берег благодаря имеющимся ступеньке и форточке в ветровом стекле довольно удобно. Но при обратной операции, когда лодку приходится отталкивать от берега и заскакивать на носовую палубу уже на плаву, необходима поистине кошачья цепкость! Как минимум нужна хотя бы невысокая стойка-релинг, как на «Ладоге-2».


Место для подуключин выбрано неудачно. Грести, сидя на носовой палубе спиной вперед и упираясь при каждом гребке руками в стекла, неудобно. Я переставил подуключины на борта, между дугами тента. Кстати сказать, штатные весла заменил более легкими и прочными от «Прогресса-4».

По-походному весла крепятся теперь снаружи — за бортом, на привальном брусе. Выгода двойная. Весла не загромождают кокпит и всегда готовы к работе: можно вставить их в подуключины за 10—15 сек даже при стоящем тенте.
Для использования весел не нужно теперь вылезать с ними на нос и открывать крышку люка (все это на волне может оказаться небезопасным!). Грести удобнее всего оказалось стоя — можно вперед спиной, а можно и лицом по ходу движения. За счет работы корпусом усилие при гребке получается больше, лодка идет быстрее, чем при гребле в «штатном положении». Можно грести с поставленным тентом: открытая форточка, откинутый задний клапан, а при необходимости и боковые стенки обеспечивают нормальный обзор. Наконец, работать веслами могут два человека одновременно, что также очень удобно.

Ступенька для выхода на нос явно нуждается в подкреплении: она сразу же и согнулась и отогнулась, а вдобавок еще и оторвалась от профиля-окантовки.

Место для установки стойки клотикового огня выбрано неудачно: проходя через форточку, каждый раз эту стойку задеваешь, неудивительно, что в конце концов она обламывается. Петля кабеля, идущая от рамы стекла к клотику, мешает установке тента; в этом месте образуется большая щель. Более подходящее место — на правом стыке лобового и бокового стекол. У меня в этом месте стоит фара, к корпусу ее и прикреплена стойка.


Лобовые стекла имеют слишком большой наклон (45°). Это, может быть и красиво, но не выдерживает никакой критики. Прежде всего, при таком наклоне хуже видно. Если даже обычное оконное стекло поставить под углом 45°, то прозрачность его резко ухудшается. А что же тогда говорить об оргстекле, имеющем на поверхности гораздо больше царапин и микротрещин? Больше бликов, попадающих в глаза: так, отраженное изображение предмета, лежащего на полочке перед водителем, иногда полностью «забивает» картину, которую надо видеть сквозь стекло. В дождь все Стекло покрывается каплями, которые стекают очень плохо. При уменьшении угла наклона стекла до 20—30° к вертикали они стекают гораздо лучше; если при этом приблизить лицо вплотную к стеклу, капли вообще становятся незаметными. При существующем же угле наклона приблизить лицо к стеклу вплотную не представляется возможным. Наконец, сильно наклоненные передние стекла при движении под тентом быстро запотевают, тогда как вертикальные боковые стекла практически остаются чистыми. Во время дождя много воды попадает через два вертикальных паза, образованных откидывающейся форточкой.


Боковые стекла имеют, на мой взгляд, слишком большую протяженность вдоль борта. Благодаря значительной высоте борта (0,8 м) «Крым-3» практически не забрызгивается и без них, а существующие стекла мешают при рыбалке, работе в шлюзах и т. п.

Конечно, переделка остекления в любительских условиях — работа очень трудоемкая, но представляется это делом стоящим! Пишу я об этом так подробно потому, что сказанное относится не только к «Крыму-3», но и ко всем другим серийным и самодельным лодкам с «модным силуэтом».

Установка дистанционного управления не на левом, как обычно, а на правом борту, по-моему, малооправдана. Сделано это для того, чтобы компенсировать крен на левый борт, образующийся при малой нагрузке лодки из-за действия реактивного момента гребного винта правого вращения. Однако этот крен, действительно возникающий, когда в лодке находится один водитель, сидящий на левом борту, практически всегда можно компенсировать соответствующим распределением грузов в кокпите и т. п. А вот при установке поста управления справа появляется более серьезная сложность: затрудняется применение ДУ Калужского турбинного завода, имеющего фиксированную длину гибких тяг. На «Вихре» и «Нептуне» гибкие тяги крепятся с левой стороны, поэтому при установке ДУ на правом борту лучше всего было бы удлинить эти тяги (особенно тягу газа) примерно на 20 см. Поскольку такое удлинение невозможно, тяги Приходится ставить буквально внатяг, что приводит к резкому их перегибу около мотора, увеличению усилий, необходимых для работы ДУ, и к выламыванию наконечников тяг при повороте передней части мотора влево. При установке двух моторов эта сложность усугубляется, так как левый мотор оказывается сдвинутым еще на 21—25 см влево от ДП.


Крючки, удерживающие спинки кресел, неудачны. Если на спинку случайно нажмет сидящий сзади пассажир, крючки отстегиваются, если с силой откидывается сидящий впереди, — разгибаются, так как имеют малую жесткость. Я их сразу же заменил.

В продольных рундуках под креслами необходима установка сланей. Все хранимые здесь предметы лежат прямо на днище лодки, намокают, через широкие щели могут провалиться под центральную слань. Пришлось делать слани довольно хитрой конструкции. Гораздо проще еще на заводе приваривать внутри подобных рундуков уголки для их установки.

Опыт показал, что третье спальное место на бензоотсеке (кормовой диван) не очень-то удобно. Здесь пахнет бензином, дует из щелей между тентом и клапаном на нем; в дождь затекает вода с этого клапана, нижний конец которого заведен внутрь лодки. Я устраиваю спальное место, положив центральную слань между продольными рундуками и поставив в головах раскладной табурет с тканевым сиденьем. Чтобы слань не сдвинулась с крышек рундуков, по углам прикрепил к ней уголки-упоры. Получилось просторное спальное место на всю ширину лодки, на котором мы с удобством спим вчетвером (двое взрослых и двое детей).

Штатный походный столик неудобен: неустойчив, мал по площади, на ходу оказывается наклоненным в корму. Чтобы получить более удобный стол, достаточно откинуть спинки кресел-рундуков и постелить на один из рундуков клеенку.


Теперь о тенте. Дуги его в откинутом положении мешают открывать крышку бензоотсека. Положение можно улучшить только, если сдвинуть кронштейны крепления дуг тента к корме на 5 см.

Застегивать тент, находясь в лодке, очень неудобно. Рекомендую позаимствовать способ крепления тента, примененный на «Прогрессе». От люверса (или от крючка, смотря чем крепится тент) внутрь лодки должны идти какие-либо скобки, держась за которые, можно было бы застегивать тент изнутри лодки.

Чтобы стекающая с кормового клапана вода не попадала в лодку, штыри, за которые крепится полотнище, рекомендую переставить наружу кокпита. На длинные (70 см) щели между тентом и кормовым клапаном поставьте застежки-молнии.

Вывод шланга из бензоотсека удобнее сделать не через имеющиеся отверстия в бортах, где шланг перетирается об острые кромки, а прямо через стенку между бензоотсеком и нишей. Лучше всего поставить здесь штуцер, подобный имеющемуся в поддоне мотора.


До сих пор мы говорили об оборудовании «Крыма-3», т. е. о том, что опытный судоводитель-любитель может так или иначе переделать по вкусу своими силами. Но есть и претензии к конструкции корпуса.

Начнем с того, что если не на всех, то, во всяком случае, на значительной части «Крымов-3» роль стрингеров и фальшкилей играют наложенные снаружи на днище и приваренные точечной сваркой угольники.


о не реданы, так как они не создают подъемной силы; очевидно поэтому лодка на поворотах сильно кренится, что вызывает подсос воздуха к винту даже при плавании с одним мотором. Вертикальные полки угольников легко гнутся при ударе о любой твердый предмет, после чего становятся источником дополнительного сопротивления и причиной попадания воздуха к винту. Особенно это относится к двум ближним к ДП реданам; они выходят. К транцу прямо напротив гребных-винтов (при установке двух моторов); их просто необходимо срезать на длине не менее 0,5 м от транца. Частая правка помятых полок опасна — чревата отрывом точек сварки.

Имеющийся мощный форштевень было бы целесообразно протянуть почти на всю длину лодки в виде киля и закончить опять-таки за 0,5—1 м от транца. Такой мощный киль предохранял бы днище при наездах на плавающие бревна и т. п., позволял бы при необходимости перекатывать лодку по суше на бревнышках-катках. Сейчас это невозможно, так как ребра — полки угольников — тут же сминаются. Повреждаются они и при перевозке лодки в кузове автомашины, так что на сегодня единственный приемлемый способ транспортировки «Крыма-3» — это снять стекла и уложить его вверх днищем, не забыв поставить подкладки высотой не менее 5 см у рымов-уток.

От ударов о воду обшивка днища вибрирует, вминается внутрь; около сварных точек на всех трех угольниках-реданах образуются трещинки, затем они соединяются — получаются трещины длиной до 10—12 см. В первые два сезона эксплуатации лодка воды набирала мало, а вот к концу третьего, когда начали интенсивно образовываться сплошные протяженные трещины (сейчас их 5—6 шт.), за час хода набиралось до 15 ведер.


Временные заплатки из ткани «1000» на клею не помогали — их разрывало по длине трещин. Заплатки из листового металла на заклепках, как рекомендуется в руководстве по эксплуатации, я пока ставить не стал: днище будет издырявлено, а листовые накладки разрушатся так же, как основная оболочка. Здесь необходимы какие-то более серьезные меры по подкреплению днища. Я бы очень хотел узнать мнение конструкторов и технологов по поводу ремонта днища «Крыма-3».

Покупая лодку, которая стоит более двух тысяч, я собирался плавать на ней никак не менее 10—15 лет. Однако при сегодняшнем состоянии корпуса лодку уже пора выбрасывать. Что же надо сделать, чтобы не испортить лодку окончательно, а действительно исправить недостатки, заложенные в конструкцию днища еще при создании проекта в ЦКБ «Нептун»?

www.barque.ru

Там много подсказывать. Просто куча болячек после использования мощных моторов.

Приведу одно из сообщений.

Цитата от пользователя Скайп:

……Отходил на Крыме-3 во времена СССР 14 сезонов, из них 6 лет под одной тридцаткой и остальное время под двумя Вихрями-30. Вначале о хорошем — лодка легкая, отлично ходила с одним мотором, прекрасно всходит на волну, можно догонять попутную волну под любым углом — не зарыскивает, в отличии от лодок с обводами типа К-5.


сьма остойчивая, в повороте идет с внутренним креном, но проскальзывает кормой. Удобная в эксплуатации компоновка. На встречной волне, благодаря полным носовым обводам, не зарывается и не забрызгивается, но проявляет склонность к дельфинированию — на большой волне возможны подлеты с последующим жестким приводнением. На высокой волне от этого не спасает даже снижение скорости. В целом мореходные качества довольно высокие, но из-за малой килеватости корпуса в корме ход на волне очень жесткий и некомфортный.
Теперь о плохом. Главный минус — очень слабый корпус. О таких говорят — барабан! Когда поставил на него две тридцатки, то корпус потек к концу первого сезона, дальше больше! На днище стали образовываться трещины по сварке и просто по листу обшивки, разваливались швы по скуле, пришлось их проклепывать. Набор отрывался от днища в местах контактной сварки с вырывом металла и появлением течи. Продольный набор на корпусе практически отсутствует, его заменяют продольные реданы и стенки рундуков. В итоге реданы отрываются по сварке, а рундуки и флоры сминаются. Все днище покрылось вмятинами от ударов о волну и от вытаскивания лодки на берег. А делать это приходилось часто и для ремонта и иногда просто , приехав на отдых , для того чтобы просто предотвратить поступление воды в лодку. В последние годы эксплуатации ходил с открытым кингстоном, чтоб на ходу сливать воду…Вмятины были и на бортах и на палубе, так как корпус сделан из АМГ-5, а набора мало. Когда корпус сдал в металлом на днище было 36 заплат, ко килю была сплошная трещина…Вот такие пироги!….

altfishing-club.ru

Мотолодка "Крым-3"

Основные данные:    
Длина наибольшая, м    4.7
Ширина наибольшая, м    1.8
Высота борта на миделе, м    0.8
Угол килеватости днища на миделе/транце    15°/7°
Масса с оборудованием и снабжением, кг    245
Грузоподъемность, кг    500
Пассажировместимость, чел.    5
Допустимая мощность ПМ, л.с.    60

Крым 3

Мотолодка "Крым-3".
Общее расположение мотолодки "Крым-3".

  Проект мотолодки «Крым-3» разработан ЦКБ «Нептун». Корпус с остроскулыми выпукло-килеватыми обводами с умеренной килеватостью днища изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг5В клепано-сварной конструкции. Масса корпуса составляет 130 кг. В кокпите, имеющем размеры 3х1,58 м, размещены два продольных и один поперечный (в корме) рундуки. Бортовые сиденья-рундуки снабжены спинками, которые крепятся на шарнирах и при оборудовании спального места откидываются в сторону кормы — в проем между торцом бортового и кормовым рундуком. При этом образуются две койки длиной 1,75 м. В вертикальном положении спинки разделяют рундук на два сидячих места «спина к спине».

   Поперечный кормовой рундук между транцем с подмоторной нишей и переборкой на шп. 8 предназначен для хранения запаса топлива. Здесь можно разместить семь стан дартных 20-литровых канистр. Крышка рундука покрывается сверху поролоновым матрацем и может быть заперта на замок также, как и крышка люка в форпик. К ниж ней поверхности крышки крепится по-поход ному съемный столик, который может уста навливаться на правом борту в проеме ме жду бортовым и кормовым рундуками.

   Посадка людей в лодку и высадка из нее предусмотрены через открывающуюся среднюю часть ветрового стекла — «форточку». Место водителя расположено на правом борту для компенсации крена лодки вследствие реактивного момента гребного винта на ходу с одним водителем. Форпик, использующийся в качестве багажника, отделен от кокпита переборкой; загрузка его осуществляется через люк в палубе.

   Лодка выпускается в двух вариантах: со складным тентом из ткани и с разборной рубкой из сплава АМг5М. В тенте имеются кормовые и бортовые окна из прозрачной пленки, в передней его части сделан, клапан, пристегивающийся на «молнии». Откинув клапан, можно выходить из лодки через «форточку» в ветровом стекле при поставленном тенте. Подуключины установлены перед ветровым стеклом. Грести можно, сидя на крышке люка форпика спиной вперед и опустив ноги на ступеньку в кокпите.

   Лодка оборудована ходовыми огнями, на пульте управления предусмотрено гнездо для установки дистанционного тахометра и спидометра (прибор ТС производства Лианозовского или Мир-Баширского заводов). Непотопляемость обеспечена блоками из пенопласта, заключенными в полиэтиленовые чехлы и уложенными в форпике и в кормовом рундуке.

   Жесткая рубка (масса в сборе — 30 кг) поставляется заводом в разобранном виде и монтируется покупателем на лодке самостоятельно с использованием винтов.

   Высота в рубке над пайолами — 1,2 м, над сиденьями — 0,95 м. При монтаже кормовая переборка рубки ставится на выгородку кормового рундука. В крыше на половине длины рубки сделан широкий люк, который закрывается откидывающейся в нос крышкой. К задней кромке этой крышки на петлях подвешена кормовая панель, закрывающая дверной проем в переборке рубки. Откинув панель наверх, а затем крышку люка вместе с панелью, можно открыть весь кокпит; под крышей остаются только два передних места. Рубку можно закрыть на висячий замок.

   Мотолодка «Крым-3» благодаря удачной планировке кокпита, его значительной площади (4,74 м2), наличию трех закрытых багажников общим объемом 0,84 м- достаточно высоким мореходным качествам является хорошим вариантом лодки для дальних спортивных плаваний и туристских путешествий.
Опыт эксплуатации "Крыма-3" в морских условиях
Достоинства лодки

  "Крым-3" — большая, вместительная и достаточно мореходная лодка. По кубическому модулю (произведению длины на ширину на высоту борта на миделе) "Крым-3" (LxBxH=6.768) даже превосходит "Казанку-2М" (LxBxH=6.4), к моменту начала выпуска "Крыма-3" уже снятую с производства. Благодаря острым выпукло-килеватым носовым обводам "Крым-3" достаточно мягко идёт против волны, если при этом не злоупотреблять скоростью. Высокий борт и полнота выпуклых обводов обеспечивает достаточную мореходность и на попутных курсах к волне. Материал корпуса стоек к коррозии даже в морской воде. Планировка же "Крыма-3" вообще вне конкуренции, даже при полной загрузке всё снаряжение удобно размещается в рундуках, ничто не загромождает кокпит и не валяется под ногами. При всех достоинствах, вес 245 кг не представлялся чрезмерным. Намучившись в борьбе с коррозией "Оки-4", мы с отцом совсем было собрались приобрести "Крым-3", но тут у лодок, эксплуатируемых соседями, проявились серьёзные…
Недостатки лодки

  Прекрасная по первоначальному замыслу, лодка в процессе производства претерпела некоторые изменения. Накладные продольные реданы, с которыми была выпущена первая партия лодок, показались работникам Пермского судостроительного завода недостаточно технологичными и были заменены уголками, привариваемыми к обшивке точечной сваркой. Такая "рацуха" имела катастрофические последствия для прочности днища. Кроме того, Пермские судостроители наступили на те же грабли, что и большинство заводов: увеличили допустимую мощность моторов с 50 до 60 л.с. чтобы повысить шансы на победу в традиционных гонках на призы журнала "Катера и Яхты".

  В результате "Крым-3" из-за возросшей скорости получал тяжёлые удары о волну кормовой, менее килеватой частью днища. Уголки-реданы испытывали огромные нагрузки и отрывались по сварным точкам. Сначала появлялись небольшие трещинки около сварных точек, которые затем сливались в сплошные продольные щели. После этого лодка становилась непригодной к дальнейшей эксплуатации. Все попытки заклеивать щели эпоксидной смолой со стеклотканью или другими клеями не приводили к успеху.

  Вполне приемлемую технологию ремонта разработал один из соседей по стоянке, врач-хирург по профессии. Он внимательно наблюдал за днищем и при появлении малейшей трещинки около сварной точки засверливал отверстие и ставил 6-миллиметровую заклёпку с подкладыванием изнутри широкой шайбы. Однако очень важно было постоянно следить за состоянием днища и производить ремонт, не допуская слияния трещин от соседних сварных точек. Трудоёмкость такого способа ремонта была велика и доктор каждый сезон проводил за ремонтом днища много времени. В дальнейшем, вконец измучившись, сосед-хирург продал свой "Крым-3" и приобрёл подержанный "Дракон". Остальные соседи, гораздо менее трудолюбивые и педантичные, быстро приканчивали днище и их "Крымы-3" текли как решето.

  Что удивительно, практически все владельцы "Крымов-3" устанавливали на них именно два "Вихря-30", что и играло роковую роль в разрушении днища. Отчасти их можно было понять: сразу купить два мотора мало кто мог, а одного "Нептуна-23" для гружёного "Крыма-3" явно мало. Покупался "Вихрь-30", а поскольку грузовых винтов к нему достать было невозможно, и "Вихрёвской" мощности оказывалось недостаточно. Поэтому вскоре покупался второй "Вихрь-30" исходя из соображения иметь однотипные моторы…

  Для "Крыма-3" вполне достаточна мощность 40~46 л.с., позволяющая выходить на глиссирование с полной нагрузкой и в то же время не подвергать корпус чрезмерным ударам на волне. То есть хорошо подходят два "Нептуна-23", два "Привета-22" или "Вихрь-30" + "Ветерок-12", если отбросить ничем не обоснованное предубеждение против установки из двух моторов неравной мощности. Разумеется, подойдёт один мотор зарубежного производства мощностью 40~45 л.с.

  Были у "Крыма-3" и другие недостатки, которые, впрочем были легкоустранимы силами владельцев: протекающее вовремя дождя ветровое стекло, неудачное крепление заднего клапана тента, маловата высота транца (что вызывало сильное брызгообразование приходе под двумя моторами), коротковатые тросы ДУ газом и реверсом. Был слишком велик наклон носовой палубы вперёд, что не добавляло элегантности внешнему виду лодки и затрудняло выход на берег и швартовно-якорные операции. Дизайн каютного варианта "Крыма-3" был настолько плох, что модификация с рубкой так и не пошла в серию. Была великовата цена по сравнению с другими аналогичными лодками, что и послужило причиной резкого снижения спроса на лодку после известных событий 15 сентября 1981г.
Заключение

  Если удастся найти "Крым-3" с хорошим состоянием корпуса, это будет неплохой вариант прогулочно-туристской лодки под мощность мотора 40~46 л.с., при этом следует оберегать корпус от сильных ударов на волне.

http://www.motolodka.ru/krym3.htm

www.tehnoforum.com

Общее описание лодки «Крым»

Начало выпуска моторной лодки «Крым» приходится на 1970 год. С течением времени конструкция подверглась модернизации и появилась модель «Крым-М». После усовершенствования лодка имеет несколько особенностей, которых в первоначальном «Крыме» не было:

  • увеличена прочность всего корпуса;
  • расширено количество вспомогательных элементов для пассажиров;
Лодка Крым
Начало выпуска моторной лодки «Крым» приходится на 1970 год
  • появился «бардачок» с хорошей вместимостью;
  • расширена приборная панель;
  • днище обладает более мощными и расширенными шпангоутами в форме П;
  • переработана конструкция моторного отсека и транца с целью увеличения производительности и жёсткости;
  • добавлен самоотливной рецесс (в отдельных моделях).

Тип обводов не отличается, соответственно, внешние различия незначительные. Производством стандартной модификации занимался завод в Хабаровске, а улучшенная модель производилась Пермским заводом «Кама». Обе модели производились до 90-х годов, сняты с производства в середине десятилетия.

Обе модели состоят из алюминия с добавками магния. Использование алюминиево-магниевого сплава (АМг5) обеспечивает высокую прочность корпуса. Для соединения конструктивных элементов между собой используется аргонодуговая сварка. Благодаря использованию справа обеспечивается высокая устойчивость конструкции к коррозии, соответственно, лодка может задействоваться для морских путешествий.

В области днища лодка имеет толщину обшивки 2 мм. По краям, на палубе и бортах толщина составляет 1,5 мм. Большинство сборных деталей выполнены посредством штамповки из листов. Корпус стандартного «Крыма» изготавливается по смешанной методике – шпангоуты и стрингеры имеют продольные направления. Лодка «Крым-М» использует более прочное днище со шпангоутами из профиля в форме буквы П.

Мотолодка Крым
Лодка Крым вид с транца

Лодка «Крым» в области днища имеет выпукло-килеватые обводы для придания оптимальных гидродинамических свойств. Скуловой брызгоотбойник обеспечивает оптимальную скорость движения и минимальные колебания, тряску, брызги. Плоскость брызгоотбойника составляет 90° по отношению к борту. Лодка «Крым» имеет многочисленные видео по использованию, которые помогут определить потенциальному покупателю качество хода.

Характеристики лодки «Крым» обеспечивают возможность путешествовать на расстояния до 3 км от береговой линии. Конструкция рассчитана на использование в море, соответственно, лодка выдерживает волны высотой до 75 см. Алюминиевые лодки «Крым» предназначены для выхода в плавание при волнении до 3 баллов. При использовании в качестве прогулочного катера рекомендуется устанавливать двигатель до 40 л. с., этого достаточно для продолжительных путешествий.

Лодка «Крым» позволяет осуществлять путешествия в 4 человека, что видно на фото. В весовом эквиваленте катер выдерживает 400 кг полезной массы. В области кокпита находятся сидения для пассажиров габаритами 2,05х1,3 м. На носу имеются 2 спинки с независимой регулировкой, они обладают съёмным механизмом. При необходимости перейти на вёсла, спинки откидываются назад. Спинка на корме рассчитана на 2–3 места, выполнена цельно. При откидывании можно получить доступ к багажнику. Все сидения снимающиеся, из них можно формировать мягкую и просторную постель для 3 человек.

Спереди устроен дополнительный багажник, закрывающийся специальной дверцей с откидным механизмом. Конструкция позволяет свободно находиться водителю и пассажиру, сидящему спереди. Защитное стекло изготавливается из плоских панелей.

Моторная лодка Крым
Характеристики лодки «Крым» обеспечивают возможность путешествовать на расстояния до 3 км от береговой линии

Моторная лодка «Крым» отличается характеристиками в отношении водонепроницаемого моторного отсека, в ней устанавливается специальная крышка. Она поглощает звук для комфорта пассажиров и предотвращает попадание воды. В области переборки и транца предусмотрены устройства для слива. В конструкции транца имеется пробка на пружинном устройстве, которая может открываться даже во время поездки. Дополнительно в отсеке для мотора содержится бак. Размеры транца позволяют устанавливать 2 мотора.

Для управления задействуется рулевое устройство:

  • рулевое колесо, находится спереди кокпита, в левой его части;
  • штуртросовые проводы для закрепления с четырьмя шарнирными блоками;
  • компенсатор пружинного типа, предотвращающий напряжение в штуртросе;
  • дополнительно устройство комплектуется пультом дистанционного управления, который позволяет давать газ или включать реверс.

В основе конструкции лежит 4 ключевых секции. Размеры лодки «Крым» можно уменьшить, разобрав её, но для соединения используется аргоновая сварка, которой обрабатываются листы по всему периметру скуловых угольников. Для усиления бортов встроены карманы с повышенной жесткости, они же выполняют задачу фиксации сидений. Дополнительно в карманы можно складывать небольшие предметы из снаряжения. Длина лодки «Крым» может быть уменьшена в 4 раза с помощью разборки. Все секции листового металла используют соединение внакрой.

Алюминиевая лодка Крым
Моторная лодка «Крым»

Стандартная покраска корпуса подразумевает 2 основных цвета: красный – им проводится покраска лодки «Крым» до уровня привального бруса, а днище и борт выполняются в жёлтом цвете. Изнутри металл покрывается серой эмалью со светло-голубым оттенком.

Доработка лодки «Крым» для обеспечения непотопляемости потребовала введение пенопластовых плавучих блоков, которые закрепляются под кормой или на носу поблизости форштевня. Даже при полном затоплении катер остаётся над уровнем воды.

Днище имеет небольшую килеватность, что обеспечивает удобное передвижение и состояние глиссирования даже при большой нагрузке. При максимальной загрузке снижается общая манёвренность.

В комплектацию входили:

  • весла для лодки «Крым» с уключинами;
  • черпак;
  • плавучий блок для днища;
  • тент, он может надеваться для предотвращения влияния палящего солнца или для защиты от непогоды. По периметру устанавливались прозрачные плёнки для обеспечения обзора;
  • ветровое стекло, оно защищает кокпит от попадания воды;

Лодка «Крым» часто подвергается тюнингу, в сети много фото-подтверждений этому. Преимущественно улучшается внутренняя обстановка, усиливается транец или подвергается перекраске. На популярном ресурсе даже можно найти видео тюнинга лодки «Крым», примером послужит видео.

Технические характеристики лодки «Крым»

Лодка «Крым» и её технические характеристики позволяют определить, что значительных отличий между стандартной и модифицированной версией не отмечается. Ключевым отличием является увеличение веса на 5 кг, это связано с дооборудованием конструкции.

Моторная лодка «Крым», технические характеристики:

  • наибольшая длина – 4,3 м;
  • ширина – 1,6 м;
  • в миделе борт имеет высоту – 0,65 м;
  • вес лодки «Крым» с учётом всего оборудования – 190 кг;
  • грузоподъёмность – 400 кг;
  • количество пассажиров – 5 человек;
  • максимальная мощность навесного мотора – 30 л. с.;
  • максимальная скорость с максимальной нагрузкой – 36 км/час;
Носовая палуба лодки
Носовая палуба моторной лодки Крым-М
  • корпус состоит из сплава АМг5М;
  • соединяется сваркой.

Отдельные умельцы используют чертеж лодки «Крым» для создания самодельного судна. Учитывая отсутствие сложных узлов и деталей, такая задача по плечу в обычном гараже.

Технические характеристики лодки «Крым-М»

Лодка «Крым-М» практически не отличается характеристиками в техническом аспекте. Ключевым изменением стал вес, который составляет 195 кг. Остальные изменения касаются внутреннего дизайна и оборудования. Все приведённые выше параметры для «Крым» актуальны и для «Крым-М»

Какая цена

Сложно определить, сколько стоит лодка «Крым», так как на цену влияет состояние, комплектация, год выпуска и другие характеристики. На момент изготовления первых моделей стоимость составляла 750 рублей. Технические характеристики лодки «Крым» при покупке могут отличаться из-за тюнинга, это стоит уточнять у продавца. Сегодня цена стандартных моделей составляет приблизительно $1 000, но тюнингованные варианты стоят $3–7 тысяч.

Отзывы владельцев

Лодка «Крым» имеет многочисленные отзывы владельцев, мы собрали несколько из них.

Лодка Крым М
Моторная лодка «Крым М»

Лодка «Крым», отзывы от Александра и Никиты:

«Купили лодку для проведения времени с семьями, так как прогулки осуществляются нечасто, нам достаточно одной на двоих. За более чем 30 лет использования никакой ржавчины, случаев потопления или потери управления не наблюдалось. Даже сегодня у неё сохранился изначальный внешний вид».

«Крым-М», лодка изобилует отзывами Кирилл:

«Скоростное плавание – моя страсть, могу отметить, что лодка “Крым-М” отлично держится как при косых, так и попутных волнах из-за полных обводов носа. В волны не зарывается. Забрызгивание предотвращено благодаря качественным и большим брызгоотбойникам».

Евгений:

«Часто использую лодку для перевозки грузов между берегами, могу отметить хорошее глиссирование даже при максимальной нагрузке и слабеньком моторе в 20 л. с. Со временем планирую установить ещё один мотор, в транце место позволяет».

motorlodki.ru


Leave a Comment

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.